Hirben.hu Hírben jók vagyunk! 3800 km 1 liter benzinnel? A technikai már megvan! London és Róma légvonalban körülbelül 1400 kilométerre fekszik egymástól, jegyezte meg Norman Koch, a Shell Eco-marathon globális menedzsere, valamint technikai vezetője – a cég brand vezetője, aki 1995-ben diplomás mérnökként állt munkába, és már több mint 16 éve kulcsfontosságú szerepet tölt be a verseny megszervezésében, megrendezésében – a viadal sajtóeseményén, és a jövő mérnökgenerációja már ott tart a tervezésben, hogy ezt a távolságot oda-vissza meg tudja oldani 1 liter benzinnel.
Ez a technika persze nem holnap lesz elérhető és kerül alkalmazásra a szélesebb tömegek számára, bár igény az nyilván lenne rá. A Föld részéről mindenképp.
Mint ahogyan iparági riválisai, úgy a Shell is gőzerővel keresi-kutatja a jövő üzemanyagát, ezzel a programmal pedig a jövő nemzedékének kíván ugródeszkát biztosítani ebbe az irányba. Koch kiemelte: a versenyen megfordult minden technikai ötlet, újítás a diákoknál marad, cégük semmire nem formál igényt, nem is ez a cél.
De akkor micsoda?
A múltat tekintve 1939-ig kell visszalapoznunk az időben. A Shell akkori kutatási igazgatója baráti fogadást kötött kollégáival, hogy melyikük tud távolabbra jutni adott mennyiségű üzemanyag felhasználásával. A kreatív ötlet évtizedeken át megmaradt az intézmény falain belül, de a potenciált azonnal meglátták benne: már első nekifutásra megduplázták az addig 100 km/literes hatékonyságukat. A kezdeményezés 1985-ben nőtte ki a szűk kereteit, és indult világhódító útjára az Eco-marathon. Az első megméretésen még „csak” 25 csapat indult, de az érdeklődés évről évre nőtt. 1996-ban már több mint száz csapat állt rajthoz, 2007-ben az amerikai, 2010-ben az ázsiai földrész is becsatlakozott a rendszerbe. 1988-ban az egész versenyben etalonnak számító Saint-Joseph La Joliverie először lépte át az 1000 kilométer/literes álomhatárt: a francia iskola mérnök diákjai 1137 km-t hoztak össze. Nem mellékesen a 3771 km/l-es világrekordot is ők tartják 2009-ből.
Közben a verseny is változásokon esett át, nyitottak a különböző energiaforrások felé. A belső égésű motorok mellé megérkeztek az akkumulátoros elektromos meghajtású és hidrogénüzemű üzemanyagcellák segítségével épített motorok, 2003-tól pedig már két járműtípusban van lehetőség nevezni: a versenyautókra emlékeztető, a légellenállásra különösen nagy hangsúlyt fektető prototípus mellett megérkeztek az UrbanConcept járművek, amelyek közelebb állnak a közúton használatos társaikhoz. Ennek megfelelően előírás például a kétajtós beszállási lehetőség, a csomagtér, az ablaktörlő és a kürt, utóbbit előzésnél kötelező használni. A legutóbbi újítás a 2016-os versenyszimuláció volt, egy kis adrenalinlöket a pilótáknak: lényegében egy gála a kategóriák legjobbjainak, akik saját maximális teljesítményükből kiszámolt üzemanyag-mennyiséggel – plusz öt százalékkal – gazdálkodhatnak a verseny során.
Mindenkinek nyílt kártyákkal kell játszania, az oda-vissza érdeklődés (leselkedés) még inspirálóbbá teszi a fejlesztést
Idénre már öt versenyt terveztek, három nagyobbat – időrendben az európai/afrikai volt a második, ezen kívül az Egyesült Államokban és Ázsiában nevezett még 80-150 csapat –, valamint két kisebbet. Kínában és Brazíliában egyelőre kedvcsináló gyanánt, a jövőt illető még nagyobb erőpróbára hangolva. Hosszú folyamat ugyanis, amíg egy iskola rácsatlakozik a programra. Nogaróban is akadt olyan, amelynek képviselői csupán terepszemlére érkeztek azzal a céllal, hogy a következő versenyre nevezzenek. A prágai egyetemről érkezett fiú és lány például addig is nyitott szemmel járt-kelt a pálya minden pontján, valamint a mindenki, még a riválisok számára is teljesen nyitott(!) paddockban, és próbakört mehettek az akkreditált külsősök számára lekerekített 1,5 km-es pályaszakaszon egy prototípus tesztautóval.
A magyar résztvevők, a Budapesti Műszaki Egyetem BME (SharkTeam), a Kecskeméti SZC Kandó Kálmán Technikum (Kandó Racing), valamint a Széchenyi István Egyetem (SZEnergy Team) diákjai számára erre már nem volt szükség, ők a paddockban szorgoskodtak.
A nogarói versenypályán a szervezés a profikat idézte, de a száz feletti csapatlétszám plusz alkalmi paddock felépítését is indokolttá tette. A mezőny fele a parkolóba épített óriási sátorba költözött és dolgozott. A pálya állandó paddockjain is több csapat osztozott, túl nagy szeparációra nincs lehetőség, de ahogy már említettük, itt mindenkinek nyílt kártyákkal kell játszania, az oda-vissza érdeklődés (leselkedés) még inspirálóbbá teszi a fejlesztést, növeli az innovációt.
Az egyik ötletet elviszik magukkal a jövőre, a másikról félmosoly kíséretében nyugtázzák, hogy már túlvannak rajta, és nekik nem jött be. Ahogyan azt Norman Koch is említette: a típushibák, a buktatók mindenhol, Bostontól Pekingig ugyanazok, azokon mindenkinek át kell esnie saját magának, hogy elinduljon az érdemi megoldások felé.
A jövő technológiáit itt már a jelenben látjuk, de ehhez nyilván átfutási időre van szükség. Manapság a legtöbb innováció a szoftvert érinti, ahogyan egy algoritmus tartja kontroll alatt a fogyasztást, de abszolút »hot topic« a hidrogén is. Sok egyetem indult el ebbe az irányba, és miután ez tényleg a jövő mérnökeinek az ötlete, ez alapján a jövő is ez lehet.
Az Eco-marathon technikai vezetője kiemelte: nem kell minden évben új kocsival jönni a versenyre, ennek megtervezése, majd összerakása időben és pénzben sem lehetne reális elvárás, sokkal jellemzőbb a továbbfejlesztés. Viszont az is megállapítható, hogy 4-5 évenként teljesen új platformra van szükség, mert ennyi idő alatt már olyan sok új ötlet gyűlik össze, hogy képtelenség mindent beépíteni, teljes „resetre” van szükség, és elindulni ismét a kezdőponttól egy új irányba. És bár van lehetőség végzett diákként is bent maradni a programban, azért a felsőfokú intézményekre is jellemző, hogy jönnek-mennek az évfolyamok és a generációk.
Az egyik francia csapatnál a 3D-s nyomtató azonnal készíti az új pótalkatrészt a paddockban, ahol meglepően túlreprezentált a török csapatok létszáma. Azon viszont aligha csodálkozott bárki, hogy az autótervezés minden fázisában komoly hagyományokkal bíró Olaszországból is több team érkezett. Hangerejüknek köszönhetően pedig a létszámukat duplának érezni. Az egyik olasz iskola a győriek közvetlen szomszédja volt, és amikor a verseny egyik pontján nem állt össze náluk a kép, bizony életre kelt a commedia dell’arte: teátrális jelenetek, ugra-bugra ordítozással fűszerezve, asztalra csapkodás, földhöz vágott alkatrészek.
A magyarokat azonban ezzel nem zökkentették ki a fókuszból. „Olaszok…” – nyugtázták félmosoly kíséretében.
A németek – magyar viszonyokhoz képest – szorzós költségvetése sem szegi fiatal honfitársaink kedvét, abból inkább erőt és inspirációt merítettek. Ahogyan azt Norman Koch is megjegyezte:
a nagyobb pénz önmagában még nem jelent nagyobb eredményt. Sőt! Sok esetben fordult elő, hogy túlságosan rábízták magukat a pénzért megvehető technikára, így háttérbe szorítva saját ötleteiket,
ami pedig ennek az egész Eco-marathonnak a leglényegesebb eleme. És amikor az alapvető dolgokkal nem foglalkoznak megfelelően, akkor a legdrágább motor is képes megadni magát, vagy a legegyszerűbb hibát sem képesek orvosolni.
„Általános, hogy a csapatok különböző autógyártókkal vannak direktben összekapcsolva, és oda futnak be a fejlesztéseik. De ez így van rendjén, aki egy ilyen projektben részt vesz, azok többsége ebben a szakirányban dolgozik majd felnőttként. A Toyotának, a Mercedesnek és az Audinak is van olyan alkalmazottja, hogy csak hármat emeljek ki hirtelen a teljesség igénye nélkül az iparág meghatározói közül, akik diákként megfordultak az Eco-marathonon, illetve hárman jelenleg is Formula-1-es csapatoknál dolgoznak. Egy ilyen verseny, az itt megszerzett elismerés, győzelem kiváló ajánlólevél szinte bármilyen munkahelyen a szakmában, vagy az USA-ban az egyetemi felvételihez, a Howard és Princetoni Egyetem is tárt karokkal várja őket.”
A pálya tragikus körülmények között elhunyt névadója is büszke lenne, és a négy muskétás emlékét is őrzik
A környezet, ahová a verseny amúgy hazajár, ideális. A résztvevők többsége a pálya közvetlen szomszédságában álló kempingben szállt meg, csak a csapadékos időjárás keserítette meg kicsit a napjaikat. A rendezők mindenre is gondoltak, a főépület emeletén lévő helyiségek közül négyet Alexandre Dumas muskétásairól neveztek el, a D’Artagnan-szoba az imádkozásra van fenntartva, előtte sárga mellényes rendező figyel. A pályán mindenki, még a látogatók számára is szigorúak a biztonsági előírások, az első belépés után azonnal tízperces ismertetőt tartanak arról, hogy mit szabad és mit nem, illetve mire kell figyelni, de ezen felül feliratokkal és sárga mellényes kollégákkal minden ponton lehetett találkozni, senki nem maradt információ hiányában.
Az 1960-ban épített nogarói pálya sem ismeretlen az autó- és motorsport világában: az átalakítások, bővítések után már 3,6 kilométeres aszfaltcsíkja 13 kanyarral és klasszikus vonalvezetéssel bír. Megfordult itt korábban a Formula 2-es és a Formula 3000-es mezőny, valamint a Moto GP, a FIA GT és a kamionos Eb-sorozat is. Rendeznek francia túraautós futamokat, a közeljövőben pedig Klasszikus Fesztivál lesz, amint az a plakátokról megtudhattuk. A körrekordot sem akárki, hanem Alessandro Zanardi tartja 1991-ből F3000-as mezőnyben teljesített 1:20.160 perces idejével. Zanardi a ’90-es években megfordult a Formula 1-ben is, 2001-ben a lausitzringi versenyen súlyos balesetet szenvedett – micsoda összefonódás, a La Joliverie sokáig alighanem megdönthetetlen Eco-marathon-rekordja pont azon a pályán született –, és mindkét lábát amputálni kellett. A kiváló sportember két év múlva speciálisan átalakított autókban kezdett újra versenyezni, majd parasportolóként bizonyított: Londonban kétszer, Rióban egyszer nyert paralimpiát kerekesszékesként.
A pálya névadója, Paul Armagnac társszervezője és lelkes résztvevője volt a térségi autóversenyeknek, és az 1955-ös, Le Mans-i tragikus baleset – amelyben több mint kétszázan sérültek meg, közülük 84-en meghaltak – tette indokolttá, hogy országszerte zárt, épített, a nézők biztonságára nagy hangsúlyt fektető pályákra korlátozódjon a veszélyes üzem. Paul Armagnac választása a területet illetően annak a helyi kis repülőtérnek a szomszédságára esett, amelyet édesapja, Jean az 1930-as években alapított. És milyen az élet, valamint az autóversenyzés, különösen annak több évtizeddel ezelőtti […]
A teljes cikk megtekintéséhez és tovább olvasásához KATTINTSON IDE!
*Tisztelt Olvasó! Amennyiben a cikk tartalma módosult vagy sértő elemeket tartalmaz, kérjük jelezze számunkra info@net-front.hu e-mail címen!