Hirben.hu Hírben jók vagyunk! Tavaly júliusban Lázár János építési és közlekedési miniszter jelentette be, hogy az Árpád hídon történt halálos baleset hatására, több évtizedes adósságot törlesztve, elkezdték a KRESZ teljes megreformálását, mert a jelenlegi szabályrendszer nem ad megfelelő választ a megváltozott közlekedési viszonyokra.
Az új szabályozást szakértőkből álló munkacsoportok készítik elő, amelyeknek 2025. március 31-ig el kell készíteniük egy olyan anyagot, amit aztán a kormány benyújthat az Országgyűlésnek. Korábban már bemutattuk a humán munkacsoport javaslatait, és szakértőkkel is egyeztettünk a tervezett módosításról. Csütörtökön pedig, egy háttérbeszélgetés alapján bemutattuk a gyalogosokra, kerékpárosokra és a mikromobilitási eszközhasználókra vonatkozó szabályok tervezett módosításait.
Az új, Kerékgyártó János, közlekedési hatósági ügyekért felelős helyettes államtitkár által progresszívnek nevezett szabályok azonban nem nyerték el mindenki tetszését, ezért elemeztük a tegnap bemutatott tervezetet Bodor Ádámmal, a BKK mobilitásfejlesztési igazgatójával, aki 2005–2009 között a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban miniszteri biztosként Magyarország első országos kerékpárosprogramját készítette elő.
Egy átfogó KRESZ-módosításnál jó lenne látni, hogy milyen alapokon nyugszik ez az egész.
A kollégáim részt vettek a munkacsoportokkal való egyeztetéseken, és ők is azt vetették fel, hogy hol vannak a társadalmi és gazdasági, megvalósíthatósági hatásvizsgálatok és a nemzetközi példák” – kezdte értékelését a szakértő, aki szerint a mostani munka – legalábbis az, ami látszik belőle – az jócskán elmarad a Révész Máriusz, a kerékpározás és az aktív kikapcsolódás fejlesztéséért és népszerűsítéséért felelős kormánybiztos vezetésével készített, a kerékpáros KRESZ-ről szóló szabálymódosítástól, és inkább csak egy ötletgyűjtés zajlik. Hozzátette, számára érthetetlen, hogy az a módosítás miért nem lépett hatályba.
Rengeteg most bemutatott kérdésről már van kidolgozott háttéranyag. Miért nem azt visszük tovább?
– tette fel a kérdést Bodor Ádám, aki szerint egy ilyen nagy, átfogó tervezetnél különösen fontos lenne a háttérmunka elvégzése.
„A legtöbb országban a KRESZ szabályai sok-sok évtizede, a brit KRESZ (a highway code) pedig például közel egy évszázada (ez utóbbi az Egyesült Királyságban 1931 óta) van hatályban, természetesen folyamatosan a korszak igényeihez igazítva. Pontosan azért, mert az embereknek nem lehet egyik napról a másikra elmagyarázni azt, hogy átfogóan változott a KRESZ, inkább az a jellemző, hogy évente van egy-két-három módosítás. Néhány változást még el lehet mondani, de olyan sok változtatás, amelyet most terveznek, az már önmagában egy nagyon komoly kockázat. Amikor 2010-ben legutóbb jelentősen változott a KRESZ, akkor sem volt egyszerű elmagyarázni, pedig csak 10, relatíve kis változás történt” – húzta alá a BKK mobilitásfejlesztési igazgatója, aki azt javasolja a szabályalkotóknak, hogy ne várjanak addig, amíg minden részlete el nem készül az új KRESZ-nek, mivel jobb több lépcsőben bevezetni a változtatásokat.
A tegnap bemutatott módosítások közül a legnagyobb visszhangot a bukósisak kötelezővé tétele kapta.
Az új szabályozás fokozatosan, felmenő rendszerben tenné kötelezővé a kerékpáros-bukósisak használatát, ami egyelőre csupán ajánlott. A tervek szerint ezt az erre vonatkozó rendelet bevezetésekor a 14 éves, illetve náluk fiatalabb kerékpárosok számára írnák elő, így a 14 évnél idősebbek számára továbbra is csak ajánlott lenne a felszerelés. Egy idő után tehát (a mostani fiatalok felnőtté válásával) teljesen kötelezővé válna.
A sok progresszív javaslat mellett pont a bukósisak és a láthatósági eszközök, ruházatok és világítások szabályozása kapcsán láttam azt, hogy ez visszalépés a korábbi szabályozásokhoz képest
– fogalmazott Bodor.
Kötelező bukósisak és fényvisszaverő ruházat
A szakértő szerint a bukósisak egy kiváló védelmi eszköz, és ő maga is hordja, sőt úgy gondolja, hogy népszerűsíteni kell, hogy minél többen használják, de a kötelezővé tétel több kérdést is felvet.
„A statisztikákból az derül ki, hogy ahol kötelezővé tették a bukósisak használatát – például Ausztráliában –, ott 30 százalékkal esett vissza a kerékpárhasználat, egészen egyszerűen azért, mert sokan olyan helyen kerékpároznak, lassú tempóban, ahol a baleset kockázata minimális, emiatt a kötelező védőfelszerelés elriasztotta a őket” – emelte ki a szakértő, aki szerint pont az ilyen esetek miatt lenne érdemes nemzetközi referenciákat és hatástanulmányokat megvizsgálni, mert az ausztrál adatok azt mutatják, hogy „kevesebb életet mentettek meg a bukósisakok, mint amennyi évet elvesztettek életévben vagy egészségesen eltöltött évben az emberek, azáltal, hogy visszaesett a kerékpárhasználat”.
Azokban az európai országokban, ahol bevezették a bukósisakot, ott is csak a 14 év alattiak számára tették kötelezővé. Ez a trend egyébként időnként fellángol a fenntartható közlekedés iránt kevésbé elhivatott országokban
– jegyezte meg Bodor, aki felvetette azt is: miként fogja a rendőr megítélni, hogy a bukósisak nélkül kerékpározó fiatal, az 2025-ben – vagy amikor ez a szabály hatályba lép – betöltötte a 14. életévét, vagy sem?
Képzeljük magunk elé azt az abszurd helyzetet, amikor két rendőr találgatja mondjuk 2030-ban, hogy a 20 év körüli kerékpáros hány éves is volt a jogszabály hatálybalépésekor
– példálózott a BKK mobilitásfejlesztési igazgatója.
A tervek között felmerült az is, hogy fényvisszaverő ruházatot a kerékpárosoknak korlátozott látási viszonyok közt nemcsak lakott területen kívül, hanem azon belül is viselni kellene. A szakértő szerint ez a rendelkezés teljesen ellehetetlenítené a közösségi kerékpáros-szolgáltatásokat, mert nem életszerű, hogy valaki egy fényvisszaverő mellénnyel – és bukósisakkal – sétálgat az utcán, hogy bármikor használhassa mondjuk a MOL Bubi szolgáltatását, de a vidéki aprófalvas, tanyás térségekben (ahol közösségi közlekedés nincs vagy nagyon gyenge) a saját kerékpár használatát is nagyon megnehezítené. Különösen ez utóbbi helyzetben ez az iskolába, munkába járó alacsonyabb jövedelmű családok közlekedési szegénységét növeli.
„Át kell azt gondolni, hogy mit veszítünk és mit nyerünk egy-egy ilyen intézkedéssel. Én nem nagyon tudok ilyen szabályozásról bárhol máshol Európában, ezért is lenne jó, ha megmutatnák a nemzetközi referenciákat, hogy honnan szedik ezeket az ötleteket, és mi bizonyítja, hogy ennek olyan baleset-megelőzési hatása lenne, amely a társadalmi károkkal összevethető” – tette hozzá Bodor, aki szerint nem kell újabb felelősséget tenni a kerékpárosokra, hiszen ha egy kerékpáron van a jelenlegi szabályoknak megfelelő lámpa, akkor az a biciklista eleget tett annak érdekében, hogy elkerülje a baleseteket, és nem őt kell felelőssé tenni, mert ez egy „áldozathibáztatós irány”.
A […]
A teljes cikk megtekintéséhez és tovább olvasásához KATTINTSON IDE!
*Tisztelt Olvasó! Amennyiben a cikk tartalma módosult vagy sértő elemeket tartalmaz, kérjük jelezze számunkra info@net-front.hu e-mail címen!