2024. július 18., csütörtökMa Frigyes napja van. Nappali nézet Éjszakai nézet EUR: 390,00 Ft | USD: 356,00 Ft | CHF: 403,00 Ft
2024.07.18. Frigyes Nappali nézet Éjszakai nézet EUR: 390,00 Ft | USD: 356,00 Ft | CHF: 403,00 Ft
Kezdőlap / Kultúra / Úgy tűnik, Lázár János végleg befagyasztotta a projektet

Hirdetés

Úgy tűnik, Lázár János végleg befagyasztotta a projektet

A jelenlegi állás szerint még jó ideig nem újul meg a hazai vasút- és ipartörténet kiemelt épületegyüttese, a MÁV Északi Járműjavítójának dízelcsarnoka és annak környezete. A 15 éve bezárt üzemcsarnokban tavaly kezdődött volna el az új Közlekedési Múzeum építkezése. 

A megújult Eiffel-csarnok 2021-ben

A megújult Eiffel-csarnok 2021-ben

Fotó: Gulyás Attila / Építészfórum

„A magyar gépi vontatású vasút 2006-ban ünnepelte 160 éves születésnapját, mivel 1846. július 15-én indult meg a gőzvontatású vasúti közlekedés a Pest és Vác közötti vonalon. Európában akkor hazánk a kilencedik ország volt, ahol a gőzvontatású vasút megjelent. A vasúti közlekedés műszaki hátterét biztosító gyárak, üzemek közül mindig is kiemelkedett az ez évben 140 éves Északi Járműjavító, amely technológiai és ipari kultúrájával a mai napig alapvető bázisa a megbízható vasútüzemnek” – írta Kamarás Miklós, a MÁV akkori elnöke 2007-ben, az Északi Járműjavító jubileumi kiadványának előszavában. Sorait további lelkesítő vezetői köszönők követik, mind pozitív jövőképet festve a patinás üzem jövőjéről.

Hirdetés

Új kulturális negyed

Két évvel később, 2009 végén azonban az ország egyik legjelentősebb vasúti műhelye mégis bezárt, a javítási tevékenység, ezzel együtt az itt található gépek, valamint a dolgozók nagy része Szolnokra költözött. Az Emberi Erőforrások Minisztériuma 2011-ben a telepen található – Eiffel-csarnok névvel említett – mozdonyjavító műhelyt és fűtőházat, az anyaggazdálkodási osztály raktárépületét, a technológiai (volt V. osztály) irodaépületet, a Törekvés Művelődési Központot, az igazgatósági fejépületet, a BGA óvóhelyet, valamint néhány egyéb építményt műemlékké nyilvánított. A minisztérium indoklása szerint „A védetté nyilvánítás célja a MÁV Északi Járműjavító építészeti, technikatörténeti, iparművészeti értékeinek, berendezéseinek megőrzése”.

Az Északi Járműjavító 2008-ban

Az Északi Járműjavító 2008-ban

Fotó: Gulyás Attila / Építészfórum

Az Eiffel-csarnok Marosi Miklós (KÖZTI) tervei alapján újult meg és kapott új funkciót 2020-ban, ide az Operaház műhelyeit és próbatermeit költöztették, alkalmanként, néhány előadás kedvéért pedig a nagyközönség számára is megnyílt. A terület nyugati, nagyobbik részét egy 2017-es kormányrendelet értelmében néhány évvel később a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum vehette birtokába, és itt jött volna létre az új Közlekedési Múzeum és kulturális negyed.

A vasút kezdetei

Miután az Országgyűlés 1836-ban megalkotta a vasúttörvényt, és a következő évtizedben az ország különböző területein megindult a vasútvonalak kiépítése, egy új műszaki terület is megszületett, amelyhez ki kellett építeni a megfelelő infrastruktúrát és hátteret. A közlekedést lebonyolító vasúti járműveket le kellett gyártani, azokat karbantartani, felülvizsgálni, javítani, amihez új műhelyek létesítésére volt szükség.

Ezeket eleinte a vonalakat akkoriban birtokló és üzemeltető magántársaságok építették ki saját területükön, így például 1848-ban készült el a váci vonalat kiszolgáló Pesti (később Nyugati) Főműhely a mai Ferdinánd híd környékén. A vasút nem várt ütemű gyors fejlődésével ez a műhely hamar szűknek bizonyult, majd fokozatosan újabbakat kellett nyitni a kapacitás növelésére, mígnem 1902-től a MÁV elkezdte kiépíteni akkori legnagyobb telepét, az Istvántelki Főműhelyt, amelynek hányattatott sorsával az Építészfórum is foglalkozott.

A járműgyártás megteremtése

A műhelyek mellett fontos volt a hazai járműgyártás és vasúti infrastruktúra megteremtése is, hiszen a 19. század derekán még csak elenyésző számban létesültek nehézipari üzemek a monarchia magyar részén; a vasúti forgalmat ekkor még külföldön épített, leginkább osztrák mozdonyokkal és kocsikkal bonyolították. Éppen ezért a Kőbányai út mentén 1867-ben megalapították a Magyar–Svájci Gépgyárat – az igazgatóságában többek között Klapka György tábornokkal –, majd egy évvel később a Magyar–Belga Gép- és Hajóépítő Társaságot, amelyek a gyártás mellett foglalkoztak vasúti karbantartással is.

Mivel a gyárak mellett elfutó, az akkori Északi (később Losonci, majd Józsefvárosi) pályaudvarról kiinduló és Hatvan felé tartó vasútvonal számára nem épült megfelelő műhelyháttér, ezért a társaság vasúti járműveit is a gépgyárak tartották karban, lényegében innen datálható az Északi Járműjavító létrejötte.

A két gyárat érzékenyen érintette az 1870-es évek gazdasági világválsága,

ezért a magyar kormány mentőövet dobott nekik, és megvette a két társaságot, amelyeket 1870. augusztus 1-jén egyesített, létrehozva a Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyárát. Nagy erőkkel indult meg a hazai gőzmozdonyfejlesztés, mivel a vontatógépekből a magyar vasút egyre erősebb importra szorult. Az 1873. évi bécsi világkiállításon mutatták be az első Magyarországon készült, 108-as pályaszámot viselő gőzmozdonyt.

Az Északi fejlesztésének kezdetei egészen a 19. század végéig nyúlnak vissza

Az Északi fejlesztésének kezdetei egészen a 19. század végéig nyúlnak vissza

Fotó: Közlekedési Múzeum / Facebook

Még ugyanabban az évben leégett a MÁV Gépgyár egy része, és a vasúttársaság ekkor döntött úgy, hogy az újjáépítéssel együtt jelentős bővítésbe kezdve létrehozza különálló főműhelyét. 1874-ben a gyárnak 417 alkalmazottja volt. 

Az egykori dolgozók majdnem mind német és szláv nevűek, de akadtak olasz, francia nevűek is.

A területen egyre több műhelyépület és szertár épült, de emellett 1875-ben átadtak egy munkásszállót és -éttermet is, amelyek ekkor a hazai viszonyok között még ritkaságszámba mentek. Az 1868-ban létesített Magyar Királyi Államvasutak már az alapítás évében felvásárolta a Pest és Hatvan, majd Salgótarján között kiépített, de addigra csődbe ment Magyar Északi Vasutat, majd a következő időszakban intenzív hálózatbővítésbe kezdett.

Karbantartó műhelyek

Mindezek miatt már az 1870-es években világossá vált, hogy a szaporodó járműállomány megfelelő karbantartásához mihamarabb bővíteni kell a Kőbányai úti műhelytelepet, amihez a vasút a székesfőváros tanácsától újabb területet igényelt. Az engedélyt azonban csak az 1880-as évek elején adta ki a főváros, mivel közben egy új körút kiépítését tervezte, ami befolyásolta volna a terjeszkedés irányát.

A terület nyugati oldalát honvédségi laktanya foglalta el, de szintén nem messze kezdett jelentős fejlesztésbe a Ganz-féle Gépgyár és Vasöntöde. A területen ekkor egyesített mozdony- és kocsifelszerelési műhely, nagy mozdonyjavító, famegmunkáló, kárpitos-, alváz- és szekrényjavító, fényező- és mázoló-, kovács- és kazánházműhely, valamint fűtőház működött.

A járműjavító történeti összefoglalója így jellemzi az ekkori eredményeket:

Ebben az időszakban a gyár műhelyi és fűtőházi elrendezése teljes és tökéletes járműfenntartási és vontatási telepet eredményezett, a technológiai folyamatokat optimálisan kiszolgáló anyagtárolóval és kitűnő közlekedési lehetőségekkel. A fűtőházi szolgálatot segítette a mozdonykazánok tüzelőtereinek tisztítására a vízzel és vontatási anyagokkal való ellátás, a szénrakodás, a mozdonyfordítás berendezéseinek jól átgondolt elrendezése. Ezt egészítette ki a járműfenntartás és az anyagellátás közeli szomszédsága.

Az Északi fejlesztésének kezdetei egészen a 19. század végéig nyúlnak vissza

Az Északi fejlesztésének kezdetei egészen a 19. század végéig nyúlnak vissza

Fotó: Közlekedési Múzeum / Facebook

1886-ban épült meg a keleti oldalon a köznyelvben csak Eiffel-csarnok névvel említett öthajós, impozáns mozdonyjavító műhely, a korabeli ipari építészet méltán kiemelt darabja. Terveit az a Feketeházy János készítette, akit a hazai acélszerkezetek „nesztoraként” emlegetnek, és a MÁV meghatározó tervezője volt. Nevéhez számos híd- és csarnokszerkezet kötődik, így például több száz – és nagy részben szabványosított – vasúti híd mellett a szegedi közúti híd vagy éppen 

az Operaház tetőszerkezete.

1890-re a MÁV kiépítette vidéki, 12 önálló és 23 fióktelepből álló műhelyhálózatát, amelynek központja a Kőbányai úti Északi Főműhely lett – a korábbi Magyar Északi Vasút emlékére addigra már hivatalosan is ráragadt az „Északi” elnevezés. Központi elhelyezkedését is kihasználva innen látták el a vidéki műhelyeket az egyre jobban szabványosított alkatrészekkel, így az Északi a tömeggyártás helyszínévé vált, ahol megfelelő kapacitás volt a különleges alkatrészek gyors legyártásra is.

Tűz és járvány pusztított

A századfordulóra fellendülő műhely életét a 20. század első két évtizedében hanyatlás jellemezte: ismétlődő kisebb-komolyabb tűzvész pusztított a telepen – 1922-ben legnagyobb csapásként leégett a személykocsik karbantartásában kardinális szerepet játszó fényezőműhely –, járvány is tombolt a munkások között, majd az első világháború és a gazdasági válság is nehezítette a munkát. Eleinte csökkentek a megrendelések, később a háborúban megsérült járművek javításához szükséges alkatrészhiány állandósult.

A MÁV Északi Főműhely mozdonyjavító csarnoka, az ún. Eiffel-csarnok, tervezte Feketeházy János, 1915

A MÁV Északi Főműhely mozdonyjavító csarnoka, az ún. Eiffel-csarnok, tervezte Feketeházy János, 1915

Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / FORTEPAN

Az 1920-as évek nehézségei és az évtized végén lezajlott gazdasági világválság is nehezítette a műhely életét, amely akadozva tudta ellátni a javítási feladatokat, ugyanakkor egyre több fejlesztéssel igyekeztek javítani a körülményeken. A leégett fényezőműhely munkáját csak négy évvel később, 1926-ban vette át az akkor megépült Dunakeszi Járműjavító, a dolgozók nagy részével együtt.

A Dunakeszire átkerülő teljes személykocsi-javítás helyett az Északi Főműhelyben megindult a motoros, majd a villamos vasúti járművek javítása. Ehhez, ha igen lassan is, de új szerelőcsarnok épült, amelyben az 1930-as évektől leginkább a Ganz-gyár fejlesztett mellékvonali dízelmotorkocsikat, valamint az Árpád sínautóbusz hét elkészült példányát szervizelték. Ekkoriban számos műszaki fejlesztést hajtottak végre a telepen, viszont a munkakörülmények javítása nem történt meg.

Újjáépítés, fellendülés

A második világháború idején a szövetséges bombázások és a visszavonuló német csapatok pusztítása miatt az egész telep nagyon súlyos károkat szenvedett, 1945. január elején egy rövid időre be is kellett zárni – az Eiffel-csarnok szerencsére csak kevésbé sérült. Az újjáépítés még a háború teljes lezárulta előtt elkezdődött, és nagyjából a ’40-es évek végéig tartott. Az 1950-es évtizedben ismét fellendült a gépgyártás, amely leginkább az akkor még javában működő gazdasági vasutak számára gyártott mozdonyokat itthonra és külföldre, emellett készültek egyedi pályafenntartási gépek is.

[…]

A teljes cikk megtekintéséhez és tovább olvasásához KATTINTSON IDE!

Forrás:
https://index.hu/kultur/jardasziget/2024/06/23/mav-eszaki-jarmujavito-dizelcsarnok-kozlekedesi-muzeum-jardasziget/

*Tisztelt Olvasó! Amennyiben a cikk tartalma módosult vagy sértő elemeket tartalmaz, kérjük jelezze számunkra info@net-front.hu e-mail címen!

Hirdetés

Lehet, hogy érdekel...

Ismét Szigligetre költözik a Centrál Színház

„Minden sikeres férfi mögött egy nő áll. A nő mögött pedig a férfi felesége. Igaz …