Hirben.hu Hírben jók vagyunk! Merész húzással, szinte a senki földjén épült meg 1884-ben a Kelenföldi pályaudvar. Megálmodói hittek abban, hogy a vasút katalizátorként hat egy új városrész kialakulására. Elképzelésük bevált, az állomásépület azonban mára szerepét vesztve lesz lassan az enyészeté.
A Kelenföldi vasútállomás a fővárosi nagy forgalmú vasúti csomópontok első számú mostohagyereke. Az állítás talán merész, talán bizonytalan, sok szempontból támadható, de kétségtelen, hogy Buda és az ország egyik legnagyobb forgalmú állomása nem mindig fejlődött fontosságához mérten.
Ha mostohagyerekről és fővárosi vasúti létesítményekről van szó, akkor jóformán nincs olyan állomás vagy pályaudvar, ami ne kerülhetne ebbe a kategóriába – a három fejpályaudvar évtizedek óta húzódó vergődésével, a fejlesztésükre irányuló látszat- és félmegoldásokkal az Építészfórum a későbbiekben tervez foglalkozni –, nagy forgalmú állomások és megállóhelyek pusztulnak a végletekig, az ígéretesnek induló intermodális kísérletek – mint Kőbánya-Kispest vagy Kelenföld esetében – pedig épp a vasút oldalán buktak el. Integrált, komplex közlekedés- és ingatlanfejlesztési projektekre Európa-szerte számos jó példát találni, de kisebb léptékben itthon is történtek ígéretes lépések, így például a Kaposvári Közlekedési Központ kiépítésével.
Nem lett városkapu
A megépítése idején szinte a senki földjén kialakított, eredetileg Újbuda, majd Kelenföldi pályaudvar köré idővel új városrészek épültek, egyre jobban behálózta a városi közlekedés. A közeli autópálya-kivezető nyújtotta adottságok összessége egy olyan, integrált városközpont, egyfajta nyugati városkapu kialakításának lehetőségét kínálta fel, amely a 4-es metró megjelenésével úgy tűnt, valóban megvalósulhat.
A városkapuszerep beteljesedése azonban nem történt meg,
mi több, a jelenlegi adottságok és épp a vasút elválasztó szerepe miatt úgy tűnik, hogy az elképzelés még sokáig a vázlattervek szintjén marad. Ahogy a témával részletesen foglalkozó cikkben is olvasható, a vasútállomás két oldalán a vágányokkal erőteljesen kettévágott térség fejlődése két irányba indult el, a valódi integrált fejlesztés csak a vágányok lefedésével kialakítandó vonzó területek, közösségi terek létrehozásával lehetséges.
Pedig ahogy azt Fleischer Tamás 1998-ban jegyzett tanulmányában is kiemelte,
a Kelenföldi állomás közlekedésföldrajzi értelemben már megépítésekor is kapuhelyzetben volt. A közlekedési földrajz azokat a hágókat, gázlókat, szorosokat, földnyelveket stb. nevezi kapunak, amelyek topográfiai és/vagy vízrajzi okokból egy viszonylag szűk sávba kényszerítik a térségen átjutni kívánó forgalmat.
Kelenföld esetében a kiépülő vasútvonalak, majd a két országrészt összekapcsoló, 1877-ben átadott Összekötő vasúti hídról befutó újabb pályák egy olyan pozícióban, egy, a földrajz által determinált összeszűkülő térségben találkoztak, amely szinte determinálta a városkapuszerepet. Ez azonban – mostohagyerek lévén – sokáig nem volt elég ahhoz, hogy a korabeli fejlesztők fantáziát lássanak a kelenföldi állomásban, amelynek évtizedeken keresztül nem is szántak személyforgalmat.
A forrásvizekben gazdag, évszázadokon keresztül agrárvidékként ismert Kelenföldet és a borászatáról ismert Promontort, azaz Budafokot 1861-ben hasította ketté az első vasútvonal, a Déli Vaspálya Társaság Budától Kanizsáig tartó, a tervek szerint egészen Triesztig futó vonala, amely megteremtette volna a tengerparti összeköttetést Budával és a Dunántúllal. Az eredeti elképzelések szerint az építtető magántársaság nem is kívánt a Dunától keletre terjeszkedni, ezért a vonalat a Kis-Gellért-hegy alatti alagúton keresztül a Várhegy lábáig, a kialakulóban levő Krisztinavárosig vezették, ott kapott lezárást a Vérmezőre néző Buda indóházzal (mai Déli pályaudvar).
A Duna áthidalása
Teherpályaudvarát az akkori Temető (ma Mészáros) utca mellé telepítették. Az innen induló személy- és teherszállító vonatok a kelenföldi térségen egyszerűen csak átrobogtak, megállóhelyet sem létesítettek, mivel az itt elszórtan álló néhány parasztház, présház vagy kúria nem szolgáltatott kellő mennyiségű utast vagy árut.
Lényeges változást az első hazai dunai vasúti átkelő, az Összekötő vasúti híd 1877-es átadása jelentett. Korábban a lendületesen fejlődő vasútvonalak ugyan törvényben meghatározott módon, de különösebb hálózatosodás nélkül épültek ki, az integráció egyik legnagyobb akadályát pedig maga a Duna jelentette. Az Alföld mezőgazdasági és élelmiszeripari termékei így nem juthattak a Dunántúlra vagy azon keresztül a tengeri kikötőkbe, ezért létfontosságú volt a Dunán átnyúló kapocs megteremtése, a vasúti híd megépítése.
„Minden ország vasúthálózatának természetes központja rendesen a főváros, ott, valamint egyes fontosabb más keresztezési pontokon szükségessé vált az egyes pályaudvarokat egy összekötő vagy övvasút által közvetlenül összekapcsolni. Hazánkban ezen eszme annál nagyobb fontossággal bírt, minthogy egy nagy folyam – a Duna – képezett akadályt, tehát könnyen érthető, hogy az új korszakban a megoldandó kérdések között a budapesti összekötő vasút első helyen szerepelt, de másrészt éppen az említett körülmény, valamint amiatt is, hogy a vasút a főváros közvetlen szomszédságában való építendő, első feltétel volt, hogy a többi közlekedési utak élénk forgalma semminemű fennakadást ne szenvedjen, továbbá épp emiatt is az építményekre (hidak és épületek) tekintve az általános elrendezést és külső csínt, nagyobb gondot kellett fordítani. Mindennek következménye aztán, hogy az ily vasutak építése, dacára rendesen aránylag csekély hosszúságuknak, tetemes költséggel jár, mi talán a fő indok, hogy nálunk is, hol ezen intézmény fontosságát mindenki elismerte, annak kiépítése oly sokáig húzódott.” (Az Épitési Ipar, 1877)
S noha a híd megépítését már 1868-ban felvetették, csak négy évvel később döntött róla az Országgyűlés, és szavazta meg az építés költségeit. 1874-ben született meg a tervezet, amely a hídhoz kapcsolódó további beruházásokat és vasúti szabályozásokat is meghatározta. Ennek első pontja szerint „a fővonal, a m. k. államvasutak – megnagyobbítandó – kőbányai állomásából a vágóhíd és Nádorkert mellett Buda felé vezetendő, és a déli vaspálya alagútjától dél felé létesítendő »Uj-Buda« állomáson azzal összekötendő; a vágóhíd közelében egy »Budapest-Ferencváros« nevű állomás terveztetett”, de szintén ez a tervezet javasolta – többek között – a MÁV új személypályaudvarának megépítését a „kerepesi vám előtt”, azaz a jelenlegi Keleti pályaudvar létrejöttét.
Kétarcú épület
A tervezetben ugyan szerepelt már az új-budai állomás megépítése, de a pesti oldallal ellentétben a létesítendő vasúti hidat Budán még jóformán a pusztaság fogadta.
„Az összekötő vasút a város jelenlegi terjeszkedése szerint nem is igen felelne meg a személyszállítás igényeinek, minthogy a városon kívül s attól jó messzire esik. Csak majd ha Erzsébetfalva kiépül, Kelenföld (Ujbuda) pedig virágzó város lesz, válik lehetségessé a két városrész között külön személyvonatok inditása; most legfölebb egy-egy legelésző tinó nézné azok indulását Erzsébetfalva sovány mezejéről talán azzal a kívánsággal, hogy bárcsak őt is elszállítaná ez a gyors alkalmatosság a budai völgyek bársonygyepjére.” (Fővárosi Lapok, 1874. szeptember 30.)
Az összekötő híd átadását megelőző évben, 1876-ban létesült az Új-Buda állomás, a mai Kelenföld vasútállomás elődje, ami akkor valóban még nem rendelkezett semmilyen városi kapcsolattal, személyforgalma jelentéktelen volt, csomóponti fontossága azonban már akkor kirajzolódott. Elsődlegesen itt csatlakozott a Pest felől – azon keresztül az Alföld és a Felvidék irányából – jövő forgalom a dunántúli hálózathoz. 1882-ben épült meg a Kelenföld–Szentlőrinc, 1884-ben pedig a Kelenföld–Komárom vasútvonal, majd ugyanebben az évben avatták a nagyobb, romos állapotában ma is ismert állomásépületet.
A kiépülő pályaudvar a Déli Vasút és a MÁV dunántúli vonalainak metszéspontjában jött létre, a MÁV beruházásában és üzemeltetésében. Éppen ezért a felvételi épület is a Magyar Királyi Államvasutak szabványrendszere szerint épült – megjegyzendő, hogy a szabvány vasúti épületek telepítésében a Déli Vasút már korábban élen járt –, de a vidéken alkalmazott I. osztályú típusépületekhez (például Tata) képest lényegesen nagyobb lett, idővel pedig további toldalékokkal és előtetővel bővült.
A kétszintes épületet a vasút és a város kapcsolatában izgalmas kétarcúság jellemezte:
az akkor még szinte teljesen beépítetlen, város felőli homlokzatát zártabb, klasszikus formavilág uralta, és csak a szükséges bejáratoknál tárult fel a közönség számára, a vágányok felé azonban a hosszan elnyúló homlokzat jóval tagoltabb összképpel fordult.
A teherforgalom kiszolgálása
Átmenő forgalma már az 1880-as években kiemelkedően nagy volt, ehhez hozzájárultak a korszak lendületes vasúti fejlesztései, valamint a szintén 1884-ben átadott MÁV Középponti pályaudvara, azaz a mai Keleti […]
A teljes cikk megtekintéséhez és tovább olvasásához KATTINTSON IDE!
Forrás:
https://index.hu/kultur/jardasziget/2024/09/15/kelenfoldi-palyaudvar-agonia-jardasziget/
*Tisztelt Olvasó! Amennyiben a cikk tartalma módosult vagy sértő elemeket tartalmaz, kérjük jelezze számunkra info@net-front.hu e-mail címen!