2024. november 7., csütörtökMa Rezső napja van. Nappali nézet Éjszakai nézet EUR: 407,00 Ft | USD: 378,00 Ft | CHF: 432,00 Ft
2024.11.07. Rezső Nappali nézet Éjszakai nézet EUR: 407,00 Ft | USD: 378,00 Ft | CHF: 432,00 Ft
Kezdőlap / Kultúra / Ezért nem kerültek másfélszeres ember nagyságú szobrok a Stadionokhoz

Hirdetés

Ezért nem kerültek másfélszeres ember nagyságú szobrok a Stadionokhoz

A Hungária körút és Kerepesi út kereszteződése, amely jobb híján hol Stadion vagy Stadionok, hol Puskás Ferenc Stadion elnevezéssel szerepel a térképen, jelentős csomópontja a külső pesti körgyűrűnek. Történetét a közlekedés indította el.

A nyugatról kelet felé tartó tengelyen, a mai Kerepesi úton évszázadok óta szekerek zötyögtek, és a Hungária körút kiépítésének alapgondolata a legkorábbi közlekedésfejlesztési tervekben már szerepelt az 1870-es évek elején. Ahogy a korabeli, akár a 18. századból datálható térképeken is már jól kirajzolódik, Pest kereskedővárosába számos szekérút vezetett.

stadionok-103-ga

Fotó: Gulyás Attila

Ezekből az egyik kiemelt fontosságú az Alföldről érkező mezőgazdasági áruk és termények szállítását szolgáló keleti kapcsolat volt. A Kerepesen át Hatvan és az Észak-Alföld felé irányuló kereskedelmi útvonal feltételezhetően már a 17. században szolgálta az áruszállítást. A mai Astoria helyén álló Hatvani kapunál érte el a Pest városát védő falrendszert, és a termékek a kellő vámok megfizetése után kerültek a város piacára. 

Hirdetés

A vámházak születése

Ahogy az Astoria, valamint a Baross tér történetét bemutató cikkeiben az Építészfórum részletesen bemutatta, a város fejlődését akadályozó falrendszert és az azon álló kapukat a 19. század első éveiben elbontották, ezzel szabad utat engedve a korábban kültelkeknek számító területek beépítésének. A beérkező árukra kivetendő vámot újabb állomáshelyeken, a vámházakban szedték be. A keleti irányú útvonal vámháza a mai Baross tér magasságában helyezkedett el.

A 19. század közepének térképein az útvonal központhoz közelebbi részeit Hatvani útnak (Hatwaner Linie) nevezték, csak a külső szakaszt jelölték Kerepes felé tartó útvonalként (Strasse nach Kerepes). A fasorral kellemesen kerített országutat az 1847-ben megnyílt, Pestet Cegléddel, majd később azon keresztül Szolnokon át Debrecennel összekötő vasútvonal keresztezte. A terület persze ekkor még nem volt belakva, mezőgazdasági művelést is csak elszórtan találunk, de az 1860-as évektől már a város élelmezési igényeit kiszolgáló haszonbérleti földeket kezdtek kialakítani az útvonal mentén.

Az amúgy is élénk vasútépítési lázat egy 1880-ban elfogadott törvény tovább fokozta, hiszen ekkortól már helyiérdekű vasutakat is lehetett létesíteni, amelyek kifejezetten a helyi, főleg teherforgalom igényeit szolgálták, a „nagyvasúthoz” képest egyszerűbb műszaki kialakítással. A helyiérdekű vasutak hatalmas lendülettel kezdtek épülni, és néhány év leforgása alatt szinte teljesen behálózták az országot.

Helyiérdekű vasút

Ezek közül egyre több a fővárost is elérte, így épült ki 1888-ban a Budapestet ekkor még csak Cinkotával összekötő helyiérdekű vasútvonal, amelyet a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) egyik leányvállalata, a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Rt. üzemeltetett. A Középponti (ma Keleti) pályaudvar déli oldalából, a mostani autóbusz-végállomás helyéről indultak a szerelvények, és haladtak végig a Hatvani és Kerepesi országúton. Az alig 10 kilométeres szakasz építését egy év alatt fejezték be, majd 1888. július 20-án adták át a forgalomnak. Így írt erről a Budapesti Hírlap 1888. július 20-án:

A magyar főváros ismét gazdagabb egy vasútvonallal, mely közelebb hozza a környéket, ennek anyagi és szellemi érdekeit az ország központjához, ami által viszont a főváros gazdasági érdekei is nyernek. Az ilyen helyiérdekű vasutaknál, melyek a fővárost és környékét kötik össze, a hatás mindig kölcsönös. A környéken emelkedik a föld értéke, jobb és biztosabb kerete van a terményeknek, a főváros pedig egészséges és aránylag olcsó nyaraló-, sőt tekintve a forgalom kényelmes voltát, állandó lakóhelyet kap, nem is szólva azokról az előnyökről, melyekben Budapest élelmezési ügye részesül. Az új vonal a történelmi nevezetességű Rákoson megy át, és végpontja egyelőre Cinkota, ahonnan rövid időn Szent-Mihályon át Csömörig és valószínűleg Fóthig fog kiépülni.

Kerepesi út, balra a Százados út torkolata és a Lisieux-i Szent Teréz-templom (Törökőri templom). Jobbra a metró és a gödöllői HÉV Hungária körúti, közös végállomása (később lebontásra került). Előtte az ekkor a Keleti pályaudvarig közlekedő HÉV vonala 1961-ben

Kerepesi út, balra a Százados út torkolata és a Lisieux-i Szent Teréz-templom (Törökőri templom). Jobbra a metró és a gödöllői HÉV Hungária körúti, közös végállomása (később lebontásra került). Előtte az ekkor a Keleti pályaudvarig közlekedő HÉV vonala 1961-ben

Fotó: FŐMTERV / FORTEPAN

A vonalat további két ütemben fejlesztették, így érte el Gödöllőt 1911-ben, és időközben megvalósult a teljes villamosítása is. Az eredeti elképzelések szerint nyugat felé egészen a Dunáig folytatódott volna – felbuzdulva az akkor átadott Millenniumi Földalatti Vasút sikerén –, részben a felszín alatt futó pályákon, így érve el az akkor építendő Eskü téri, azaz a mai Erzsébet hidat, de a fővárosi közgyűlés az akkoriban szintén nagy lendülettel elindult villamosépítések szerepét féltve tiltakozott az elképzelés ellen:

Ezt a vasutat a Budapesti Helyiérdekű Vasút-Társaság akarja építeni, mégpedig úgy, hogy az a cinkotai vicinális vasút meghosszabbítása volna, s a Kerepesi-út, továbbá a Kossuth Lajos utca alatt vezetne az Eskü téri hídig. A főváros képviselői ma is, mint hétfőn, kifejezték tiltakozásukat a vasút építése ellen, mert azt a miniszter vicinális jelleggel akarja engedélyezni, ami a város anyagi károsodásával járna, mert míg a közúti vasutak jövedelméből a város részesedik, sőt a közúti vasút bizonyos kikötött határidő lejártával a város tulajdonába megy át, addig a vicinális vasútnál a város ezektől a kedvezményektől elesik. (Pesti Napló, 1898. március 4.)

A nyugati hosszabbítás nem valósult meg, de az az elképzelés, hogy a helyiérdekű vasút közvetlenül bekapcsolódjon a városi kötöttpályás hálózatba, mind a mai napig él, utoljára a gödöllői H8-as és a cinkotai H9-es HÉV bekapcsolását tervezték az M2-es metróvonalba az Örs vezér terénél. A vonatok végül a Keleti pályaudvartól indultak, és a végállomás elhagyásával, a Schottola Ernő által 1882-ben alapított Ruggyantagyárnál, azaz gumiüzemnél – a gyár utoljára Taurus néven volt ismert – kialakított ipari kitérő után érték el a Hungária úti megállóhelyet.

A Hungária körút születése

Az itt keresztezendő Hungária körút tervezése és előkészítése is igen korai időszakra nyúlik vissza. Alig egy évvel a kiegyezés után lendületes városfejlesztés vette kezdetét, s ekkor a város rendezési tervének kidolgozásával megbízott Fővárosi Közmunkák Tanácsa már a sugaras-gyűrűs városszerkezet kialakítását igyekezett megalapozni. 1871-ben született törvény a Nagykörút kiépítéséről, de ugyanebben az évben tett javaslatot Lechner Lajos várostervező mérnök egy Kültelki körútnak elnevezett körgyűrű létesítésére is. Egy évvel később már el is fogadták az új körút kiszabályozásának tervét, majd

az 1896-os millenniumi ünnepségekre nagyjából ki is épült annak kezdetleges nyomvonala.

Noha eredetileg csak a pesti oldalon jelölték ki a körút vonalát, hamar felmerült, hogy mind az északi, mind a déli irányban érdemes lenne a Dunát átlépve Budát is bekötni a rendszerbe, ez azonban csak számos bukkanó után és jóval később valósulhatott meg. 1950-ben, számos viszontagság után épült meg a rövid ideig Sztálinról elnevezett Árpád híd, amelynek építéstörténetét korábban az Építészfórum részletesen bemutatta, majd 1995-re készült el a déli csatlakozás a Lágymányosi (ma Rákóczi) híddal.

A körút lassan fejlődött, az autóutat sokáig csak szintbeli kereszteződésekkel tudták átvezetni az azon átmenő vasútvonalakon. Az 1940-ig nem létező egységes fővárosi rendezési terv híján azonban bizonyos szakaszokon nem sikerült kellő szélességben kijelölni a körút nyomvonalát, így szűkült be például a Kőbányai út térségében.

Hungária körút a Kerepesi útnál, háttérben a 24-es és a 38-as villamos végállomása és a Ferenc József lovassági laktanya 1941-ben

Hungária körút a Kerepesi útnál, háttérben a 24-es és a 38-as villamos végállomása és a Ferenc József lovassági laktanya 1941-ben

Fotó: FORTEPAN / Album002

A villamosközlekedés 1896-ban indult el a Vajda Péter utca és a Népliget közötti szakaszon, majd a vonal fokozatosan tovább bővült. A Salgótarjáni út és a Kerepesi út között a Budapesti Villamos Vasúti Vállalat indított járatokat 1906-ban, ami a Rókus kórház és az Új köztemető között közlekedő járat szárnyvonala volt. A vágányokat az akkor több helyen, például a Váci úton is megszokott módon nem középen, hanem az útpálya két szélén vezették. A végállomás a Kerepesi útnál a rendőrségi laktanya előtt volt.

Moszkvai, katedrálisszerű metró

A Kerepesi úton ennél jóval nagyobb szabású közlekedési fejlesztést vizionáltak 1918-ban, amikor a város mobilitásának jövőjét a gyorsvasúthálózat kiépítésében látták. Az akkor tervezett hat vonal részben felszín alatt, részben a felszínen, de szintbeli kereszteződések kizárásával, részben magasvasútként haladt volna. A Hungária körúton járt volna a budai Flórián tértől Kőbánya felé tartó V. vonal, amelyiket a budai Hegyalja útból kiinduló, majd a Duna és belváros alatti alagútban futó VI. vonal keresztezte volna az általunk tárgyalt térségben, igaz, annak iránya nem a Kerepesi, hanem a Mogyoródi úton haladt volna tovább Rákosszentmihály és Pestújhely felé.

A metró és a gödöllői HÉV Hungária körúti, közös végállomásának terve 1950-ben

A metró és a gödöllői HÉV Hungária körúti, közös végállomásának terve 1950-ben

Fotó: UVATERV / FORTEPAN

Sok szempontból adott volt tehát, hogy amikor 1950-ben […]

A teljes cikk megtekintéséhez és tovább olvasásához KATTINTSON IDE!

Forrás:
https://index.hu/kultur/jardasziget/2024/10/27/kozlekedes-es-sport-hungaria-korut-kerepesi-ut-keresztezodes/

*Tisztelt Olvasó! Amennyiben a cikk tartalma módosult vagy sértő elemeket tartalmaz, kérjük jelezze számunkra info@net-front.hu e-mail címen!

Hirdetés

Lehet, hogy érdekel...

Marikában minden délután felpezsdült az élet

Esős, szombati nap volt, amikor Szakonyi Károly 16 évesen, búbánatos hangulatban megírta az első novelláját. …