Hirben.hu Hírben jók vagyunk! Magyarország tizenhárom és fél év – 2011. január 1-je – után tölti be újra idén júliustól decemberig az Európai Unió Tanácsának soros elnökségét. Sokat változott a világ az elmúlt csaknem másfél évtizedben, egészen más típusú próbákat kell kiállnia Magyarországnak és Európának is, a mostani időszak ráadásul egybeesik az Európai Parlament, az Európai Bizottság és az Európai Tanács intézményi megújulásával.
Ezzel együtt ahogy Magyarország prioritásként kezeli az európai védelmi politikát, a demográfiai kihívásokat, illetve a kohéziós politika jövőjét, nemcsak ezeken a területeken kíván áttörést elérni, hanem más szakpolitikai kérdésekben is konkrét elképzelései vannak. Ezt támasztja alá az a 11 pontos javaslatcsomag is, amit Magyarország – az EU-elnökség keretei között – a Versenyképességi Tanács elé terjesztett az elektromobilitás fejlesztése és a zöldátállás gyorsítása érdekében. A javaslatcsomag elsősorban az elektromos autók elterjesztésének közösségi szintű aktív támogatását tűzi ki célul mind a járművek, mind pedig a szükséges infrastruktúra fejlesztésének EU-szintű támogatását előirányozva.
Lassabb a zöldátállás a vártnál
Mindenekelőtt érdemes felidézni, hogy tavaly az Európai Parlament és a 27 uniós tagállam megállapodásra jutott a belső égésű motorral hajtott új autók értékesítésének 2035-től való betiltásáról, amely fontos részét képezi az EU azon törekvésének, hogy lehetőleg nullára csökkentsék a közlekedés károsanyag-kibocsátását. Kijelenthetjük, hogy az elektromos autók elterjedése lassabb a vártnál, amit a globális gazdasági és politikai érdekek is alapvetően befolyásolnak, ráadásul a közúti közlekedés másik nagy kibocsátójáról, a teherfuvarozásról kevés szó esik. Nem része a javaslatcsomagnak sem, miközben több mint fajsúlyos kérdés. Éppen ezért az elektromobilitás teherszállításban való megjelenéséről kérdeztük Ilg Pétert, a PMI Logistics Solutions Kft. ügyvezetőjét annak kapcsán, hogy a társaság éppen ebben a témában készít tanulmányt.
Az elmúlt években hatalmas fejlődésen mentek keresztül az elektromos autók. Az akkumulátorok energiasűrűsége – és így az egy töltéssel elérhető hatótáv – jelentősen nőtt, fejlődött a töltő infrastruktúra, így a mára használható alternatívává vált az elektromos autó. Gyakorlatilag minden gyártó palettáján megjelentek a tisztán elektromos modellek. A tehergépjárművek területén azonban még csak kísérleti üzemekről beszélhetünk, ahol a gyártók nem rendelkeznek bevált modellekkel
– kezdte az Indexnek Ilg Péter. Úgy látja, a hajtáslánc tekintetében is nyitottak még a lehetőségek, hiszen a földgáz- és hidrogénüzem is lényegében ugyanabban a fejlettségi stádiumban van, mint az elektromos hajtás. A szakember rámutatott, hogy az EU-ban a viták középpontjában most a közúti árufuvarozásban használható eszközök megengedett méreteiről szóló Weights and Dimensions irányelv módosítása áll. Ezt az mozdította elő, hogy az elektromos vontatók önsúlya a hordozott akkumulátorok miatt jóval nagyobb, mint dízel társaiké, miközben a szabályozás kiterjed mindkét hajtásláncra.
Dízel vagy elektromos: versenyképességi kérdés
Azaz ugyanakkora maximális teljes össztömeg mellett a hasznos teher egy dízelvontatónál jóval nagyobb lehet, mint az elektromos meghajtású esetében, ami versenyhátrányt jelent az elektromos hajtást használt fuvarozóknak. Ezt a jogalkotók a súlykorlátok növelésével (a Weights and Dimensions direktíva tervezett módosításával) kívánják orvosolni, de a kritikusok szerint helytelen módon, mivel az össztömeg-növekedést a dízelmeghajtású vontatókra is értelmezik. Vagyis a versenyhátrány továbbra is fennmaradna. Ezek a viták fontosak, és le is kell folytatni azokat. A cég ügyvezetője viszont úgy gondolja, hogy
lényeges lenne a kitűzött célokhoz időről időre visszatérni. Megvizsgálni, hogy az aktuális kérdések mennyiben szolgálják még a fő célkitűzést és a viták mennyiben szolgálják az iparági részérdekek érvényesítését.
Ilg Péter kiemelte, bármilyen szabályozás születik, annak eredményessége elsősorban attól függ, hogyan képes alkalmazni azt a fuvarozó. „Egy szabályozás álláspontunk szerint akkor jó, ha képes olyan piaci alapú folyamatokat generálni, amely szabályozási célok elérésében partnerré és érdekeltté teszi a szabályozás alanyait. Ezzel a szabályozási célok gyorsabban és biztosabban elérhetők” – hangsúlyozta. A rossz szabályozás esetén a fuvarozók a szabályok betartásával komoly versenyhátrányba kerülhetnek. Azzal érvelt, hogy a közúti árufuvarozás egy erősen versengő piac, ahol minden apró többletköltségnek a vállalkozás életképességét befolyásoló hatása lehet. Egy ilyen piacon a versenyhátrányok nagyon nehezen kezelhetők. A szakember meggyőződése, hogy a szabályozás csak akkor lesz eredményes, ha azok az üzleti fenntarthatóság szempontjait veszik alapul, márpedig meglepődve tapasztalták, hogy e szempontok kidolgozása […]
A teljes cikk megtekintéséhez és tovább olvasásához KATTINTSON IDE!
*Tisztelt Olvasó! Amennyiben a cikk tartalma módosult vagy sértő elemeket tartalmaz, kérjük jelezze számunkra info@net-front.hu e-mail címen!