Hirben.hu Hírben jók vagyunk! Váradi Józseffel többek között ezekről beszélgettünk:
- Miként tekint az elmúlt 20 évre, illetve az előttünk álló időszakra?
- Mennyivel emeltek árat a recessziós, inflációs időszakban?
- Van-e növekedési tér a diszkont-légitársaságok előtt?
- Mekkora repülőgépflotta-, illetve desztinációbővítést terveznek?
- A megváltozott geopolitikai viszonyok mellett miként kezelik az utasbiztonságot?
- Hogyan kezelik a panaszokat?
- Létezik-e olyan, hogy fenntartható légi közlekedés?
- Miként szemlélik a budapesti repülőgép visszavásárlására tett kormányzati lépéseket?
- Magyar nemzeti légitársaságnak tekinthető-e a Wizz Air?
Több mint 20 éve szállt fel az első Wizz Air-járat. Hogyan értékelhető a mögöttünk hagyott két évtized a vállalat szempontjából?
Büszkék vagyunk arra, amit ez alatt az idő alatt elértünk. Érdemes egy beszédes adattal alátámasztani a vállalat sikerességét. A Wizz Air 2004-es indulásának idején mintegy 70-80 légitársaság alakult. Épp egy gazdasági fellendülés jellemezte az időszakot, továbbá számos tagállammal – köztük Magyarországgal – bővült az Európai Unió közössége, ami a légi közlekedésben is boomot idézett elő. Azonban az akkor elrajtoló légitársaságok közül ma mindössze egy folytatja tevékenységét, azt pedig úgy hívják, hogy Wizz Air. Már csak ebből kiindulva is sikertörténet az elmúlt 20 évünk, ez idő alatt a légi közlekedés topligájába ért el a vállalat. Meghatározó, globális szereplők vagyunk azokon a piacokon, ahol jelen vagyunk.
2022-ben 45,7 millió, míg 2023-ban több mint 63 millió utas választott minket, ami valamennyi európai nemzeti légitársaság utasforgalmát lekörözi. Mi vagyunk a leginnovatívabb társaság. Elsőként vezetünk be új technológiákat, továbbá mi rendelkezünk az egyik legnagyobb repülőgép-megrendelési volumennel. Jelenleg 208 gépünk van, és további több mint 300 beszerzése van a csőben az elkövetkező 5-6 évben – célunk, hogy 2030–2032-re 500 gépes flottánk legyen. Továbbá évente 1 millió járattal 170 milliónál is több utast tervezünk majd szállítani. Mindez azt is jól mutatja, hogy amennyire ünnepeljük az elmúlt 20 évet, annyira az előttünk álló időszakot tervezzük.
Rossz időszakban is a gázpedált nyomják
Térjünk vissza a jelenhez, illetve a közelmúlt eseményeihez. Brexit, majd az utóbbi négy évben a Covid, az orosz–ukrán háború, recesszió, inflációs válság, energiaválság. Akadt tehát bőven olyan hatás, amely erőteljesen befolyásolja a légi közlekedést. Mindezek hatására milyen helyzetben van most az iparág?
Az ilyen jelenségeket fekete hattyúnak hívjuk, amivel szemben kontraciklikus stratégiát folytatunk. A versenytársakkal ellentétben progresszíven reagáltunk az elénk tornyosuló kihívásokra. A Covid idején például, amikor a versenytársak behúzták a féket, mi az előremenekülés stratégiáját választottuk: 260 új útvonalat és 13 új bázist nyitottunk meg 2020-ban. Ha ránézünk az európai légitársaságok kapacitástérképére, a Wizz Air 160 százalékon áll, míg a versenytársaknak átlagban 96 százalékra sikerült visszatornázni magukat.
A sikert szemléletmódunk mellett annak köszönhetjük, hogy rossz időszakban is a gázt nyomjuk fék helyett, amihez a megelőző években megalapozott kellő pénzügyi stabilitás ad biztosítékot.
Olyan flexibilis működési modellt dolgoztunk mi, aminek köszönhetően könnyen alkalmazkodunk a változó körülményekhez, és a legalacsonyabb működési költségek mellett is csúcsra tudjuk járatni kapacitásainkat. A Covid-időszakban 4-5 olyan stratégiai befektetést eszközöltünk, amiket normál piaci körülmények között nem tudtunk volna véghez vinni. Többek között bővítettük londoni kapacitásainkat, Olaszországban működési bázisokat létesítettünk, Albániában a helyi légitársaságok megingása nyitott számunkra olyan piaci rést, ahová beférkőzve gyakorlatilag egy éjszaka alatt piacvezetők lettünk, és hasonló zajlott le Romániában is. De a legnagyobb lépés kétségkívül a Wizz Air Abu Dhabi légitársaság megalapítása volt.
Ha már a bővítésnél járunk, tervezik-e újabb desztinációk beépítését a Wizz Air portfóliójába?
A repülőgépflotta félezresre duzzasztása lehetőséget teremt új bázisrepülőterek, de akár újabb légitársaságok alapítására is. A folyamatos növekedés üzleti modellünk mozgatórugója, aminek része a földrajzi desztinációk bővítése. Folyamatosan keressük a növekedési lehetőségeket, várható is, hogy új piacokon jelenünk meg, emellett tovább erősítjük meglévő pozícióinkat.
Akvizíciós tervek vannak a csőben? Korábban voltak olyan hírek, hogy a Wizz Air vételi ajánlatot tett az EasyJetre.
Konkrét társaságokat nem kívánok megnevezni. Ha szemügyre vesszük a Wizz Air üzleti modelljét, akkor az látszik, minél költséghatékonyabb működés mellett a lehető legalacsonyabb díjszabással operálunk, ezáltal stimuláljuk a piacot. Nem más társaságok fogyasztóit kívánjuk elcsaklizni, saját utasbázisunkat szeretnénk bővíteni, és minél jobb szolgáltatásokat biztosítani számukra. Rajta tartjuk ujjunkat a piaci történések ütőerén, de alapvetően az organikus növekedésben hiszünk, ettől eltérő stratégia megzavarja üzletmodellünk tisztaságát. Egy másik légitársaság a miénktől eltérő operációs platformot használ, más flottával rendelkezik, különböző a szervezeti kultúra. Egy ilyen rendszer integrálása növeli a komplexitást, a költségeinket, ezzel együtt az árakat is. Sokkal érdekesebbek számunkra az olyan típusú akvizíciók, piaci vákuumok kihasználása, mint amilyenek a Covid idején adódtak. Ilyen típusú növekedésre számíthatnak tőlünk a jövőben is.
Ezek szerint tehát lát további növekedési teret a diszkont-légitársaságok előtt. A kedvező áron kínált fapados utazás az előttünk álló időszakban is fenntartható piaci stratégia?
Teljes mértékben. Az ultradiszkont-légitársaságok üzleti modellje továbbra is fenntartható. Jól bizonyítja ezt az is, hogy az elmúlt két évtizedben a „hagyományos légitársaságok” kapacitása nem növekedett. Az összes addicionális kapacitást a diszkont-légitársaságok hozták a piacra.
A recessziós, inflációs időszak közepette milyen árképzést alkalmazott a légitársaság? Mennyivel drágultak a repülőjegyek a Wizz Airnél?
A Covid előtti időszakhoz képest 40-50 százalékos átlagos fogyasztóiár-emelkedés ment végbe, ezzel szemben a Wizz Air maximum százalékos értékben kifejezett jegyár-emelése egy számjegyű volt.
Ha van valaki Magyarországon, aki az inflációt nem tolta rá a fogyasztókra, akkor az a Wizz Air.
Emögött nem jótékonysági megfontolás húzódik meg, üzleti érdekből döntöttünk így. A költségszint csökkentését folyamatos innovációval tudjuk elérni – például a 180 főt szállítani képes repülőket 239 fősre cseréltük. Ebből pedig utasaink is profitálnak, hiszen nincs szükség nagymértékű áremelésre. Célunk, hogy az árak alacsonyan tartása mellett minél több piacot tudjunk stimulálni.
Nem volt opció a BÉT
2015 februárjában a Londoni Értéktőzsdére vezették be a cég részvényeit. Miért nem a Budapesti Értéktőzsdén (BÉT) történt meg az IPO (elsődleges nyilvános forgalomba hozatal)?
Ennek nagyon egyszerű a magyarázata. A légi közlekedés tekintetében az európai tőkekoncentráció Londonban összpontosul, a régiós európai börzék kevésbé tudják értelmezni az olyan légitársaságokat, mint a Wizz Air. Az a tőkenagyság, ami szükséges a működésünkhöz, nem érhető el a közép-európai, közte a budapesti tőzsdén. Ebből kifolyólag nem is volt sok választásunk.
Miként értékeli a tőzsdei jelenlét 9 évét? A részvények igencsak volatilisnek mutatkoztak.
A különböző geopolitikai feszültségek, a szállítási láncok említett szakadozása, az infláció hatására a légi közlekedési szektor befektetői szemszögből átértékelődött. A geopolitikai feszültségekre nem kell jobb példa az ukrajnai háborúnál. A Wizz Air kapacitásának 13 százaléka volt lekötve Oroszországban, illetve Ukrajnában, ezeket újra kellett allokálni, ami nagyobb költséggel és kisebb bevétellel járt. Hasonló a helyzet az izraeli–palesztin háború esetében. Ezek a történések rövid távon meglátszanak teljesítményünkön, továbbá a hajtóművek vizsgálata miatt a flottánk 20 százaléka jelenleg a földön tartózkodik, ami szintén nincs jó hatással a részvényárfolyamra.
A Pratt & Whitney hajtóművek vizsgálatáról van szó?
Pontosan. A Pratt & Whitney amerikai hajtómű- és repülőgépalkatrész-gyártó gyorsított eljárásban ellenőrzi egyes GTF típusú hajtóműveit, ami a mi flottánkat is érinti. A Boeing azt javasolta, hogy vonják ki a forgalomból azokat a Boeing 777-es gépeket, amiket a Pratt & Whitney 4000-112-es hajtóművekkel szereltek fel, amíg le nem zárul az a vizsgálat, ami arra irányul, hogy mi okozta egy Boeing hajtóművének kigyulladását. Mi ezt megtettük, ennek hatásairól korábban a sajtóban is jelentek meg hírek. Várjuk a vizsgálat végét.
Az ehhez hasonló tényezők nagymértékben meghatározzák a befektetők attitűdjeit. A jelenlegi feszült geopolitikai helyzet okozta kiszámíthatatlan piaci környezetben a befektetők hosszú távú stratégiai céljait rövid távú gondolkodás váltja fel. Jelenleg egy ilyen ciklust élünk, de bátran merem állítani, hogy hosszú távon érdemes Wizz Air-részvényekbe befektetni.
A Wizz Air a 2023. március 31-én végződő pénzügyi évben 535,1 millió euró veszteséget könyvelt el. A 2024. március 31-gyel záruló pénzügyi évben azonban a Covid és a geopolitikai feszültségektől terhes időszak után a társaság visszatért a profitabilitáshoz. A csoport adózott eredménye 350–370 millió eurós tartományban várható (május 23-án jön ki a hivatalos éves jelentés).
A társaság gépei jelenleg 54 országba közel 200 útvonalon repülnek. A kapacitás 50 százaléka továbbra is a közép-kelet-európai régióra, 25-25 százaléka pedig Nyugat-Európára, illetve a Közel-Keletre koncentrálódik.
Több mint tízezer munkavállaló érkezhet
Szinte minden iparágban folyamatos a munkaerő- és […]
A teljes cikk megtekintéséhez és tovább olvasásához KATTINTSON IDE!
*Tisztelt Olvasó! Amennyiben a cikk tartalma módosult vagy sértő elemeket tartalmaz, kérjük jelezze számunkra info@net-front.hu e-mail címen!