Hirben.hu Hírben jók vagyunk! 
Az elektromos hajtású haszongépjárművek (eCV) megjelenése immár nemcsak távlati vízió, hanem egyre inkább kézzelfogható valóság is. „A városi közlekedésben, különösen a csomaglogisztikában, egyre inkább előtérbe kerülnek az elektromos meghajtású járművek” – mondta Kővágó-Laky Andrea, a Ford Magyarország ügyvezető igazgatója. Ezt erősítette meg az RN Hungary, a Renault, Dacia ás Alpine márkák hazai importőrének ügyvezető igazgatója is. Dalos Attila úgy látja, az elektrifikáció nemcsak globális, hanem regionális, sőt lokális szinten is gyorsul.
Még gyerekcipőben
A piaci elterjedtség azonban jelenleg még mindig korlátozott, főként a gazdaságossági kérdések és az infrastruktúra fejletlensége miatt. Ezért az elektromos haszongépjárművek értékesítési aránya jelenleg alacsony szinten áll. A Renault-nál az összes eladás 3-5 százaléka érinti az elektromos modelleket, ami ugyan jelentős előrelépés az elmúlt évekhez képest, de még mindig marginális. A Ford is hasonló arányokat tapasztal, ugyanakkor a rendelésállományban már erőteljesebben jelen vannak az elektromos modellek, ami a jövőbeni kereslet növekedését vetíti előre.
A piac jelenleg egyik legnagyobb kihívása, hogy a gyártók jelentős lépéseket tettek az elektromos haszongépjárművek fejlesztésében, de a keresleti oldal még nem tart lépést ezzel az ütemmel
– mutatott rá Kővágó-Laky Andrea. Bár a Ford kínálatában megtalálhatók az elektromos modellek, például az E-Transit és az E-Transit Custom, az ezek iránti kereslet még elmarad a várakozásoktól. Ennek egyik oka, hogy a hazai kisvállalkozások még nem állnak készen a technológiai és anyagi átállásra.
Hasonló tapasztalatokról számolt be Dalos Attila is. A Renault már több éve jelen van az elektromos haszongépjárművek piacán, ugyanakkor a vásárlói szokások csak lassan változnak. Bár a Renault kínálatában teljes elektromos paletta szerepel, beleértve a Kangoo E-Tech és Master E-Tech modelleket, a hazai vállalkozások döntéshozatalában még mindig az ár és a rövid távú költségek dominálnak.
2025 első négy hónapjában Magyarországon összesen 582 darab elektromos haszongépjárművet regisztráltak.
Ebből 322 darab a kishaszonjármű kategóriába tartozik, 250 darab közepes haszonjármű volt, és mindössze tíz darabot regisztráltak a nehéz-haszongépjárművek kategóriájában. Ezek az adatok világosan mutatják, hogy az elektrifikáció jelenleg leginkább a kishaszonjármű-szegmensben nyert teret, ahol a felhasználási profil (pl. városi futárszolgálatok) és az árérzékenység lehetővé teszi az elektromos modellek fokozatos elterjedését.
A magyar piac még mindig nagyon árérzékeny, ezért inkább az olcsóbb elektromos modellek kelendők. A hazai eCV-értékesítések aránya ugyan növekszik (4-5 százalék), de még jelentősen elmarad az európai átlagtól
– hangsúlyozta Kővágó-Laky Andrea.
A gyártók és finanszírozók közös célja, hogy ösztönözzék a vállalkozásokat a zöldátállásra. Kővágó-Laky Andrea szerint az állami ösztönzők, mint például a támogatások és adókedvezmények, kulcsszerepet játszhatnak a kereslet élénkítésében. Dalos Attila hozzátette, a flottakezelők, valamint a nagyvállalati ügyfelek már nyitottabbak az elektromos járművek iránt.
A tapasztalatok azt mutatják, hogy városi, rövid távú szállításra már ma is kifejezetten jól alkalmazhatók ezek az elektromos járművek, míg hosszabb távra, napi több száz kilométer megtétele esetén továbbra is a dízel az optimális megoldás.
A finanszírozás kihívásai akadályként
Szintén komoly akadályt képez, hogy az elektromos haszongépjárművek bekerülési költsége magasabb. Kiss Norbert, a Merkantil Bank gépjármű-finanszírozásért felelős ügyvezető igazgatója rámutatott,
az elektromos modellek ára akár 50-60 százalékkal is magasabb lehet a hagyományos dízeljárművekéhez képest.
Emellett a maradványérték meghatározása is nehézséget jelent. Mivel az elektromos járművek technológiája még viszonylag új, nincs elég adat az értékvesztés mértékéről, ami bizonytalanságot okoz az autópark-kezelők számára.
Ugyanakkor érdemes megvizsgálni a pozitív oldalt is. Hosszú távon az elektromos haszongépjárművek egyre versenyképesebbé válhatnak a hagyományos dízeljárművekkel szemben, különösen, ha a vállalatok tudatosan tervezik meg az átállást, és ki tudják használni az elektromos üzemeltetés előnyeit.
A kezdeti többletköltség megtérülhet, amennyiben a teljes életciklust vesszük figyelembe.
A cégek egyre inkább a Total Cost of Ownership (TCO-) elv alapján döntenek, vagyis nem csupán a vételárat, hanem az üzemeltetés, karbantartás, adók, energiafogyasztás és értékcsökkenés összesített költségeit vizsgálják. Elektromos járműveknél az üzemeltetési költségek jelentősen alacsonyabbak is lehetnek, hiszen kevesebb kopó-forgó alkatrész található bennük, kisebb a karbantartási igény, és amennyiben a vállalat saját töltő-infrastruktúrát tud kiépíteni – akár napelemekkel kombinálva –, az energiaellátás is költséghatékonyabbá válik. A lényeg a hajtáslánc használati igényekhez szabott választásában és a tudatos felhasználásban rejlik.
„Egy elektromos haszongépjármű finanszírozása alapvetően nem tér el jelentősen a dízelmodellektől, ugyanakkor a finanszírozási szektor nyitott az új megoldásokra” – hangsúlyozta Kiss Norbert. A cél, hogy minél több vállalkozás számára elérhetővé váljon az elektromos mobilitás.
A nyilvános töltő-infrastruktúra országos szinten még egyenetlen, és különösen a gyors- és nagy teljesítményű töltők hiánya akadályozza a vidéki vagy hosszabb távú használatot.
„Mindezek miatt kulcsfontosságú az alapos előzetes igényfelmérés: mekkora napi futásteljesítményre van szükség, hol történhet a töltés, milyen súlyt cipel az autó – ezek mind befolyásolják, […]
A teljes cikk megtekintéséhez és tovább olvasásához KATTINTSON IDE!
*Tisztelt Olvasó! Amennyiben a cikk tartalma módosult vagy sértő elemeket tartalmaz, kérjük jelezze számunkra info@net-front.hu e-mail címen!