Hirben.hu Hírben jók vagyunk! Szerdán rendezték az Automotive Summit 2026-ot, amely az autóipar éves, exkluzív iparági fóruma. Az esemény minden évben összehozza az ipar legfontosabb hazai szereplőinek vezetőit, hogy megvitassák az ágazat helyzetét. A globális széttöredezettség alapjaiban formálja át az autóipar működését, a versenydinamikát, a geopolitikai feszültség és a technológiai átállás azonnali válaszokat követelnek, miközben az ellátási láncok is átrendeződés alatt vannak. Volt tehát miről beszélni, hiszen az elmúlt év nem kevés kihívás elé állította ezt a hosszú történelemmel rendelkező iparágat.
A rendezvény egész napos elfoglaltságot kínált a téma iránt érdeklődőknek a MOL Campuson. Az eseményen egymást érték a kerekasztal-beszélgetések és szakértői előadások, amelyek a fent említett problémák felvetette kérdésekre keresték a válaszokat, és azt, hogy Európa miként tud reagálni és életben maradni ebben a kiélezett globális versenyben. Cikkünkben az előadások főbb megállapításait, velejét foglaljuk össze, törekedve arra, hogy az emberileg még befogadható hosszúság keretein belül maradjunk.
Megnyitójában Várkonyi Gábor autóipari szakértő, a rendezvény tartalmi vezetője arról beszélt, hogy az iparági mellett geopolitikai, politikai kitekintést is kínálnak a napra, ugyanis ez is hozzátartozik az iparághoz. A kínai piaci versenyzők előretörése a legnagyobb hozadéka az elmúlt egy évnek, így van mire reagálni több szempontból is.
Minden hangszeren játszani kell
Zsótér Csaba, a MOL üzemanyag üzletág ügyvezető igazgatója az autóipar és az energiaipar közös útkereséséről tartott előadást. „Mi hajtja majd a jövőt?” – tette fel a kérdést előadása címében. A téma aktuális, hiszen a Hormuzi-válság megmutatja, hogy mennyire rá van szorulva a régió az energiahordozókra. Bár az elektromos hajtású autók eladása rekordokat döntöget, mégis, ha ezt a teljes állomány százalékában nézzük, akkor sokkal alacsonyabb a szám, s bár az üzemagyag-átmenet elkezdődött, de ez egy időigényes változás. Hiába 100 millió hordó a világ üzemanyag-felhasználásának igénye, ennek a személyautók mindössze negyedét teszik ki, a többi a vízi- és teherközlekedés – utóbbiak pedig még egyáltalán nem kezdtek átállni elektromos hajtásra.
Azt gondoljuk, hogy a következő tíz év a belső égésű motoroké lesz
– fogalmazott, de hozzátette, mindannyiunk felelőssége, hogy a jövőben „minden hangszeren játsszunk”. A Mol-csoport jelenleg így gondolkodik. Rengeteg zöldítenivaló és rengeteg zöldítési lehetőség van, ők például az üzemanyagzöldítéssel kicsi lépésekben haladnak. A zöldhidrogénnél még „nem áll össze a matek”, de érdemes vele foglalkozni, ahogy a biogázzal vagy a napenergiával is – emelte ki Zsótér. Ezekkel a technológiákkal 2030-ra 11-12 százalék is zöldíthető a cég által forgalmazott üzemanyagból, amely egyben apró, de hatalmas szám is.
A BYD Europe regionális igazgatója, Maria Grazia Davino a NEV autógyártó helyzetéről beszélt Európában. Véleménye szerint az, ami ma történik, sokkal nagyobb, mint egy szimpla átállás a belső égésű motorokról az elektromos hajtásra. Ez az egész piac újradefiniálása és ennek Európa áll a középpontjában. A BYD központi gondolata, hogy ezt csak közösen, az innovációk közös alkalmazásával lehet elérni, ugyanis az európai nem egyetlen piac, hanem sok piac közössége. Míg Norvégiában csaknem 100 százalék az elektromos autók aránya, addig Németországban vagy Franciaországban 20-25 százlék, ezt pedig figyelembe kell venni.
A BYD-nél az egyik legnagyobb kihívás a lokalizáció, a helyi igények kielégítése, megértése, de folyamatosan fejlődni szeretnének, hiszen azért akartak a piac része lenni, hogy az európai ipar jövőjében vegyenek részt. Pozitív meglepetésként élték meg, hogy az európaiak nyitottak az innovációra, s bár vannak óvatos és konzervatív vásárlók, az emberek kíváncsiak az újdonságokra. Kapcsolódást és hatékonyságot keresnek, ők pedig értéket próbálnak nyújtani, értékesebbet, mint amit eddig megszoktak. Különböző energiaárak, különböző szabályozások, különböző elvárások vannak minden egyes országban Európában, a BYD egyetlen lehetősége volt, hogy alkalmazkodjon a különböző elvárásokhoz. Ők pedig meg is tették, és a jövőben is ezen fognak dolgozni, hiszen alapvetően egy technológiai cégről van szó, amelynek a legfőbb célja a folyamatos fejlődés.
„Itt nem csak hülyék vannak”
Az európai ipar helyzetéről Kiss Zoltán, a Raiffeisein Bank vállalati hálózatirányítási vezetője és Tatár Mihály, az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány vezető elemzője beszélgetett Mihálovits András vezetésével. Az európai zöldátállást az amerikaiak vietnámi háborújához hasonlította, hiszen a költségek folyamatosan növekednek, az infrastruktúra fejlesztése, a zöldítés, az ellátási láncok ára növekszik, de az eredmények nem jönnek elég gyorsan és hatékonyan. Kiss szerint a zöldátállás nem könnyű, „kicsit túl lett tolva és lemaradtunk”. Dízelben vezető volt Európa, de azt beszüntette, az elektromoshoz nem ért, mégis arra fordult rá, Kína pedig simán beelőzte. Onnan egyre jobb termékek jönnek egyre alacsonyabb árakon, Európa pedig folyamatos energiaválsággal küzd, és minden csak drágul Tatár szerint.
Kiss Zoltán szerint „nem lehet csak Európában zöldnek lenni”, és ezzel az előrerohanással az EU elveszti a versenyképességét a versenytársakkal szemben. Tatár erre azzal kontrázott rá, hogy „ez egy vallási jellegű probléma”, hiszen Európa vallásosan hisz ebben a zöldátállásban, miközben hiába hangoztatja az EU, hogy megoldják az energiaválságokat, folyamatosan csak újabbak jönnek szembe. Kiss hozzátette, hogy Európának szüksége lenne az olcsó energiára, ugyanis a globális térben az „USA és Kína mellett rettentően lemaradtunk”. Magyarország a német gazdaságtól függ, Németország pedig nem látja a megoldást jelenleg, így Magyarországon sem lesz megoldás egy jó ideig.
Összeszerelő üzemből innovációs központtá kéne válnunk, mert be kell vallani, hogy most csak összeszerelő üzem vagyunk
– hangsúlyozta Kiss Zoltán. Ha ezen tudna változtatni az ország – de akár az egész kontinens, hiszen „itt nem csak hülyék vannak” –, akkor szép jövő elé nézhetne Európa.
Az autóipari beszállítások helyzetéről Szászi István, a Bosch magyarországi és adriai régiós csoportvezetője beszélt. A legnagyobb problémák külsőleg a geopolitikai válságok, globális konfliktusok, míg a legnagyobb belső problémák között ott van az európai autóipar gyengélkedése, a változásokhoz történő lassú alkalmazkodás, vagy éppen a vásárlói viselkedések lassú változása. 2024-ben több szcenáriót vázoltak fel (nagyon optimista, kevésbé optimista és pesszimista) és Szászi szerint nagyrészt jelenleg a legutolsóban vagyunk jelenleg, hiszen a 90 milliós kibocsátás szintjén fog stagnálni az autóipar legalább 2030-ig.
Egy dián összehasonlított egy Xiaomi SU7 és egy Porsche Taycan Turbót a szakember, és ebből az látszik, hogy minden tekintetben a Xiaomi az erősebb, és mindezzel együtt ötödébe kerül a német sportautónak. Emellett a klasszikus beszállítási láncok már nem működnek, a régi struktúra 2026-ban egyáltalán nem érvényes, horizontálisan és vertikálisan is kiszélesedett az ellátási lánc, így akik a régi rendszerben szocializálódtak – mint például Európa –, azok le vannak maradva. Mindemellett a kínai fejlesztők két év alatt olyan platformokat tudnak felhúzni, amelyekről Európa eddig azt hitte, hogy lehetetlen.
Günter Friedl, az AVL List Gmbh korábbi alelnöke arról beszélt, hogy míg Európa stagnál – sőt visszaeséseket produkál az értékesítésnél –, addig Amerika körülbelül stagnál, Kína viszont évről évre növeli a járműeladásokat. Emellett Európában az autóváltás időkorlátja is kitolódott, csaknem 13 évre, ami három szinten is veszélyt jelent: a régebbi technológiák elavultabbak, a vásárlási kedv csökkenése a gazdaságot gyengíti, a kevesebb eladás pedig magát az ipart. Ezzel szemben a versenytársak gyorsabban reagálnak, és sokkal több innovatív megoldással rukkolnak elő, miközben Európa 65 milliárdos üzleti lehetőségektől esik el évről évre, ha nem fejleszti a gyártási időt, a rugalmasságot, az alkalmazkodóképességét. Míg Európa a 98 százalékos készültségi szintre törekszik, addig Kína a 80/20 elvet követi a dizájn és a tesztelés terén, tehát az „elég jó” standardhoz alkalmazkodik, nem a tökéleteshez.
El kell fogadnunk, hogy Kína megelőzi a többieket, és tanulnunk kell tőlük
– fogalmazott a korábbi alelnök.
Összefonódások
Kormos Péter, az MVM Mobiliti ügyvezetője Áram alatt az autóipar című előadásával folytatódott a program, amely mostanra az autóipar legtöbb szereplőjét érinti és az ipar legfőbb iránya is egyben. 2026-ra csaknem 115 ezer elektromos autó szaladgál a magyar utakon, a tisztán elektromos eladások pedig már 10 százalék felett vannak. Véleménye szerint átbillenés történt, és az elektromos autók legyőzték a dízelt. Az elektromobilitás terjed, az energiaipar pedig érzékeli ezt, és egyre inkább az autóipar partnerévé válik – például a benzinkutak energiahubokká történő átalakításával.
A nyilvános töltőhálózat folyamatosan növekszik, az infrastruktúra fejlődik, és több mint 4200 töltőállomás van több mint 7500 csatlakozóval.
Ezeknél a lokáció, a teljesítmény és a minőség is fontos, amelyben a vásárlói igényekhez kell alkalmazkodniuk. A lassabb AC- és gyorsabb DC-töltők is szükségesek, a szűk keresztmetszet egyértelműen a hálózati kapacitás lesz. „Nem a töltő a kihívás, hanem az, hogy mikor érkezik meg a hálózati csatlakozás” – fogalmazott a szakember. Akár négy év is lehet az igény megjelenésétől a kiépítésig, így nem lehet eléggé időben elkezdeni ezeket a projekteket – bár a várólista már így is nagyon komoly.
Wachtler Tamás, a Porsche Hungaria ügyvezető igazgatója és Müllner Zsolt, az AutoWallis igazgatósági elnöke Rónai Egon vezetésével beszélgetett a két importőr eltérő üzleti stratégiájáról. Wachtler szerint az elmúlt 6 év rémálomszerű volt, amit Müllner azzal egészített ki, hogy nem csak az autóipar, hanem az egész gazdasága válsága, ami most zajlik. Míg az autógyártók el vannak foglalva a saját problémáikkal, addig az importőrök megpróbálják átvenni az ő feladataikat Müllner szerint. Wachtler annyival egészítette ki, hogy ők csak organikusan tudnak növekedni, hiszen a saját márkáikkal foglalkoznak a Volkswagen csoport részeként – ez összesen 9 márka, miközben Müllnerék 30 márkával vannak kapcsolatban. A Porsche Hungariának jelenleg 25 százalékos részesedése van a magyarországi utakon futó autókból, ezt szeretnék is megtartani.
A kínaiak előretörése Müllnerék számára áldás, hiszen ezekkel a márkákkal ők folyamatosan tárgyalnak, és megpróbálnak együttműködni, hogy mind az ügyfeleknek, mind nekik megérje. Mindemellett nekik is védeniük kell a meglévő márkáikat – miközben Wachtleréknek csak az marad, hogy védjék a saját autóikat, és megpróbáljanak versenyre kelni a betörő kínai márkákkal. Wachtler elmondta, hogy 57 márka van a magyar piacon, amelyből 17 kínai és ezt már a magyar piac nem bírja el, így konszolidáció várható. Viszont a kínaiak 3-4 éve már jelen vannak Európában, amikor is a Volkswagen-csoport nem veszített a részesedéséből – sőt, a kínai piacon vissza is vette a vezető szerepet a BYD-től –, inkább a gyengébb európai márkáktól harapnak ki részesedést a kínai gyártók.
Eladásnál a felénél állunk az európai átlagnak 1000 főre vetítve, tehát katasztrófa a helyzet
– vélte Wachtler Tamás, viszont innen könnyű fejlődni, ezt pozitívnak tartja. Az utópark Magyarországon „brutálisan öreg, veszélyes és szennyező”, így a politikától azt várja a jövőben, hogy az autópark frissítése, a „fusiszervizek” kitakarítása és a használtautó-piacon az „áfakirályok” kivonása megtörténjen. Müllner is egyetért kollégájával, emellett a megfelelő árazást és a elektromos töltőállomások terjesztését várja, valamint a városi mobilitás kérdésének megoldását (carsharing például, amellyel a közösségi közlekedés és a „városi parkolás” problémája is megoldható egyben).
Hogyan viszonyulnak a klasszikus márkák az újakhoz?
A következő beszélgetésben egymásnak eresztették a volumenmárkákat és az új ázsiai budget-márkákat Horváth Attila (Suzuki), Károly Róbert (Ford), Papp Zoltán (Porsche Hungaria) és Rajnai Tamás (Pappas Auto) képviselőinek segítségével. A moderátor szerepét Szentkuti Ákos, a Totalcar vezető szerkesztője vállalta. Papp szerint az ár és a körítés is nagyon fontos – a Volkswagen Polonál ez nagy előnyük. Károly azzal kezdte, hogy 5-10 éve több mint 20 modellje volt a Fordnak, de a megtérülést is figyelembe véve menni kell a piaci változásokkal, ezért váltja fel a Fiestát, a Focust és a Mondeót például a Kuga.
A Suzuki modellpalettája „teljesen életképes” Horváth elmondása alapján, de a több szereplő nyilván több munkát és több energiát vár el a klasszikus márkáktól a hasonló eredményekért cserébe. Természetesen ők is mennek az elektromos autók felé (e-Vitara például). Rajnai arról beszélt, hogy a magyar piac flottaszempontból nagyon érintett, ám a kínai márkák ebben még nemigen erősek, ők az egyéni eladásokkal foglalkoznak, így megtalálják azt az egyensúlyt, hogy minden ügyfél […]
A teljes cikk megtekintéséhez és tovább olvasásához KATTINTSON IDE!
*Tisztelt Olvasó! Amennyiben a cikk tartalma módosult vagy sértő elemeket tartalmaz, kérjük jelezze számunkra info@net-front.hu e-mail címen!