Hirben.hu Hírben jók vagyunk! Németország gyengélkedése az egész közép-európai régiót érzékenyen érinti, hiszen a német gazdaság 2026-ban sem számíthat gyors kilábalásra.
Az Index kérdéseire válaszolva Dalibor Hofmann, a lengyel alapítású, Közép-Európa-szerte jelen lévő Rohlig SUUS Logistics szállítmányozási és logisztikai vállalat csehországi ügyvezető igazgatója leszögezte: Németország továbbra is Csehország kulcsfontosságú kereskedelmi partnere, ahogy az egész régióé, Magyarországot, Lengyelországot, Szlovákiát és Romániát is beleértve.
Kiegészítjük egymást, nem kiszorítjuk
A cseh cégek ugyanakkor az igazgató megfogalmazásával élve nem leváltani akarják Németországot, hanem kiegészíteni a hagyományos piacaikat: egyre több lehetőséget keresnek a többi közép-európai országban, Észak-Amerikában, Ázsiában és Közép-Ázsiában – például Kazahsztánban és Üzbegisztánban, ahol a SUUS is jelen van.
A vezető szerint sok vállalat ma már egyetlen üzleti térségként tekint Közép-Kelet-Európára, nemcsak a földrajzi közelség, hanem a hasonló piaci jellemzők és a fejlettségi szint miatt is.
Ezek a cégek egyre inkább olyan logisztikai partnert keresnek, amely a teljes ellátási láncot kezelni tudja a fuvarozástól a raktározáson át a vámügyintézésig.
„Természetesen minden országnak megvannak a maga sajátosságai, és ez a sokszínűség a régió egyik legfőbb erőssége” – fogalmazott Hofmann.
„Ebben a munkamegosztásban Magyarország jelentős autóipari és akkumulátoripari beruházási központtá válik,
Csehország a fejlett gyártást az egyik legfejlettebb közép-európai e-kereskedelmi piaccal ötvözi, Lengyelország pedig termelési és logisztikai csomópontként játszik vezető szerepet”. Az ügyvezető igazgató szerint ezek az egymást kiegészítő erősségek együtt teszik vonzóvá a régiót.
Villanyautó-verseny két fronton
Ugyanez a logika érvényes az autóiparra is – vélekedett a szakember. Csehország Európa egyik vezető járműgyártó központja maradt, miközben folyamatosan bővíti az elektromobilitáshoz, vagyis az elektromos meghajtású közlekedéshez kapcsolódó kapacitásait.
A japán Toyota Kolínban épít elektromosautó- és akkumulátor-összeszerelő üzemet, a Volkswagen-csoporthoz tartozó Škoda Auto pedig Mladá Boleslav-i, kvasinyi és vrchlabíi gyáraiban terjeszti ki elektrifikációs stratégiáját és villanyautó-kínálatát.
Hofmann szerint hasonló trend figyelhető meg Magyarországon, ahol a bajor BMW új, tisztán elektromos autókat gyártó üzeme és a kínai CATL debreceni akkumulátor-gigagyára erősíti az ország pozícióját az elektromosjármű-ellátási láncban. Előbbit tavaly ősszel adták át Debrecenben, utóbbi pedig – a világ legnagyobb akkumulátorgyártójának 7,3 milliárd eurós beruházása – idén kezdte meg a termelést.
A vezető úgy látja: az ilyen beruházások helyszíne sok tényezőtől és a gyártók egyedi igényeitől függ,
a régió közös erőssége azonban éppen az, hogy sokféle ipari beruházást képes vonzani, és támogatni tudja az európai autóipar átalakulását.
Vagyis a cseh szakember olvasatában a két ország nem elsősorban egymás elől halássza el a komponenseket és az útvonalakat, hanem ugyanannak az átalakuló európai értékláncnak a különböző láncszemeit adja.
Mi utazik a kamionokban a két ország között?
„A logisztika a gazdaság jó barométere, a kereskedelmi adatok pedig egy nagy volumenű, ám átalakulóban lévő kapcsolatot mutatnak” – mondta Hofmann arra a kérdésre, mekkora ma a két ország közötti forgalom.
A Cseh Statisztikai Hivatal adatai szerint a kétoldalú árukereskedelem 2025-ben mintegy 12,6 milliárd eurót tett ki:
Magyarország Csehország kilencedik legnagyobb exportpiaca és tizedik legnagyobb importforrása.
A forgalmat mindkét irányban az autóipari ellátási lánc uralja – alkatrészek és kész autók egyaránt –, emellett távközlési berendezések, számítógépek […]
A teljes cikk megtekintéséhez és tovább olvasásához KATTINTSON IDE!
*Tisztelt Olvasó! Amennyiben a cikk tartalma módosult vagy sértő elemeket tartalmaz, kérjük jelezze számunkra info@net-front.hu e-mail címen!