Hirben.hu Hírben jók vagyunk! A tengerparttól a Tátráig egyetlen lendülettel – ilyen lesz Lengyelország új vasúti szenzációja – írja egy lengyel lap. A lengyel vasúttársaság, a PKP Intercity bejelentette a 2025–2026-os szezon új menetrendjét, amely számos újdonságot hoz az utazók számára – különösen a Pomeránia térségében élőknek. Az új menetrend 2025. december közepétől lép életbe, és nemcsak új célállomásokat, hanem kényelmesebb, gyorsabb összeköttetéseket is kínál.
A legnagyobb dobás a Trójmiasto (Gdansk–Gdynia–Sopot) és Zakopane közötti új, közvetlen Pendolino-járat. A leggyorsabb expresszvonat, az Express InterCity Premium (EIP), a Balti-tenger partját köti össze Lengyelország legnépszerűbb hegyvidéki üdülőhelyével. A teljes útvonal 7 óra 1 perc alatt tehető meg – közvetlenül, átszállás nélkül. A szerelvény több nagyvárosban is megáll, köztük Varsóban és Krakkóban, így a déli és középső régiók utasai is profitálhatnak a gyors összeköttetésből.
A nyári időszakra is gondoltak: a forgalmas vakációs hónapokban a Pendolino-járat Zakopanétól egészen Kolobrzegig közlekedik. Ez azt jelenti, hogy az utasok ugyanazzal a vonattal juthatnak el a hegyekből egyenesen a tengerpartra – kényelmesen, légkondicionált kocsikban, modern szolgáltatásokkal.
Az új menetrend nem csak a Pendolinóról szól. A PKP Intercity több új kapcsolatot indít Torunba és Krakkóba, és sűríti a Varsóba tartó vonatokat is. A cél egyértelmű: a vasúti közlekedés legyen az országon belüli utazások első számú alternatívája – gyors, kiszámítható és kényelmes.
Egy ország új vasúti gerince
A Pendolino bemutatása csak „ízelítő” volt a nagyszabású „100 perces városok” projektből. Miről is van szó? Arról, hogy
Lengyelország sok milliárd eurós infrastruktúrafejlesztést hajt végre, melynek részeként országos méretű, valódi nagy sebességű vasúti hálózatot épít ki,
legalábbis az egyébként impozáns tervek szerint. A „Polska w 100 minut” azt ígéri, hogy bármelyik nagyvárosból 100 percen belül el lehet jutni a fővárosba, Varsóba – vagy az új, Központi Közlekedési Csomópontba (Centralny Port Komunikacyjnyba – CPK). Az ambíció lenyűgöző. A kérdés már csak az, hogy a realitás is követi-e.
A CPK eredetileg repülőtérként indult: a Varsó és Lódz között félúton épülő, teljesen új nemzetközi légikikötőként. De a lengyelek gyorsan felismerték, hogy a repülőtér önmagában nem elég. Ha az ország közlekedését valóban új alapokra akarják helyezni, a vasúti hálózatot is újra kell rajzolni. Így született meg a CPK-hoz kapcsolt vasútfejlesztési program, amely ma már önálló, országos projektként fut.
A tervek szerint több mint 1600 kilométernyi új vasútvonal épülne, köztük a legendás „Y-vonal”: Varsóból a CPK-n át Lódzig, majd onnan két ágon Poznan és Wroclaw felé. Ezen a gerincen közlekednének a 320–350 km per órás sebességre képes szerelvények, amelyekkel a menetidő a mostani 3–4 óráról akár 1,5-re is rövidülhet. Az elképzelés nemcsak technológiai, hanem társadalmi értelemben is forradalmi: a közlekedési idő egyenlő esélyekre váltható – legalábbis papíron.
A százperces ígéret
A program politikai arculatát a „100 perces városok” gondolata adja.
Varsóból Krakkó, Wroclaw, Poznan, Gdansk, Katowice vagy Lublin mind elérhető lenne megközelítőleg 100 perc alatt.
Ez persze marketingnek is kiváló: egy jól csengő, könnyen kommunikálható cél. A kormányzati dokumentumokban ugyanakkor árnyaltabban fogalmaznak: nem minden relációban lesz tartható a 100 perc, néhol 110-120 is lehet. De az elv megmarad: a nagyvárosok közti távolságok érzékelhetően zsugorodjanak.
A projekt súlypontja a Varsó–Lódz szakasz, amelyet 2032-re ígérnek. A teljes Y-vonal pedig 2035-re készülhet el. Ez lesz az ország első valódi nagy sebességű vasútja, melyet az európai TEN-T hálózatba is bekapcsolnak. (A transzeurópai közlekedési hálózat, vagy röviden csak TEN-T, egy közúti, vasúti, légi és vízi közlekedési hálózat, melynek célja, hogy szolgálja az egész európai kontinens közlekedését.) A közlekedési szakemberek szerint ez az a pillanat, amikor Lengyelország „felérhet Nyugat-Európához” – legalábbis vasúti értelemben.
A pénz- és az ütemterv – a nagy próbatétel
A CPK-projekt finanszírozása önmagában is külön történet – egy olyan pénzügyi konstrukció, amely egyszerre támaszkodik az állami költségvetésre, az Európai Unió alapjaira és a magántőke-bevonás lehetőségére.
2024 végén a lengyel kormány elfogadta a 2024–2032 közötti többéves finanszírozási tervet, amely 131 milliárd zlotyt (mintegy 30,78 milliárd eurót) rendel a program különböző komponenseihez.
Ebbe nemcsak a nagy sebességű vasút építése tartozik bele, hanem a CPK repülőtér és a kapcsolódó autópálya-, valamint logisztikai fejlesztések is. A lengyel pénzügyminisztérium szerint a költségek megoszlása dinamikus: a vasúti infrastruktúra nagyjából a teljes büdzsé 60 százalékát teszi ki, vagyis körülbelül 78–80 milliárd zlotyt (18–20 milliárd eurót).
A nemzeti források mellett a projekt masszívan épít az EU-s kohéziós és infrastrukturális alapokra, elsősorban a Connecting Europe Facility (CEF) keretére, amelyből eddig több konkrét előkészítő szakasz is támogatást kapott. Például a Varsó–CPK–Lódz szakasz tervezését 64 millió euróval segítette az Európai Bizottság, míg a Sieradz–Kalisz–Poznan vonal előkészítésére 162 millió zloty érkezett.
A finanszírozási modell ugyanakkor nem kizárólag közpénzalapú: a kormány a kulcsprojektekhez magántőkét is szeretne bevonni, főleg az ingatlan- és logisztikai fejlesztésekbe. A CPK Holding 2025-ös közleménye szerint „Public-Private Partnership (PPP) alapon” tervezik a repülőtéri területekhez kapcsolódó ipari parkokat és intermodális terminálokat, míg a vasúti szegmens esetében az állami szerepvállalás dominál.
A pénzügyi szerkezet célja, hogy ellenálljon a politikai ciklusoknak. Az új kormány 2024-es döntése – mely szerint a CPK-programot nem állítják le, hanem audit után „átstrukturálják” – részben a finanszírozás biztonságáról szólt. Az állam vállalta, hogy a projektet a nemzeti újjáépítési terv (KPO) és a kohéziós politika 2027-ig tartó ciklusának részeként kezelik, így az uniós pénzek nem tűnnek el a politikai vitákban.
Az Európai Bizottság a CPK-t a TEN-T központi folyosójaként tartja nyilván, ami előfeltétele a nagyobb támogatási aránynak.
A realitás viszont az, hogy a 131 milliárd zloty csupán első fázisra elegendő. A teljes program – a második és harmadik építési ütemmel együtt –
a CPK saját becslése szerint akár 200 milliárd zloty fölé is kúszhat 2040-ig.
Ehhez a források egy részét a zöldkötvénypiacon keresztül kívánják bevonni: 2025-ben a kormány előkészít egy „CPK Green Bond” konstrukciót, amelyben az energiahatékony infrastruktúrába (pl. villamosítás, új megújuló alapú vontatási rendszerek) fektetett tőkét kedvezményes hitelként lehetne lehívni.
A kihívás viszont nem a pénz megszerzése, hanem annak felhasználása. A lengyel számvevőszék (NIK) 2025-ös jelentése szerint a korábbi ütemezés „túl optimista” volt, „a beruházási ütemterv nem volt összhangban a pénzügyi fedezettel”. Az engedélyezési folyamatok elhúzódnak, és az intézményi koordináció is nehézkes. Ezért a legfontosabb korrekció, amit az új vezetés végzett, épp az volt, hogy a finanszírozást szinkronba hozza a reális kivitelezési szakaszokkal. Vagyis előbb forrás, aztán beton – nem fordítva, ahogy a kelet-európai gyakorlat gyakran mutatja.
Ha a 2026-os év végéig nem kezdődnek meg ténylegesen a kivitelezési munkák, a 2032-es céldátum aligha tartható. Ezt a szakértők is megerősítik: a Varsó–Lódz szakasz engedélyeztetése és kisajátításai lesznek a kritikus pontok.
[…]
A teljes cikk megtekintéséhez és tovább olvasásához KATTINTSON IDE!
*Tisztelt Olvasó! Amennyiben a cikk tartalma módosult vagy sértő elemeket tartalmaz, kérjük jelezze számunkra info@net-front.hu e-mail címen!