2024. július 20., szombatMa Illés napja van. Nappali nézet Éjszakai nézet EUR: 391,00 Ft | USD: 359,00 Ft | CHF: 404,00 Ft
2024.07.20. Illés Nappali nézet Éjszakai nézet EUR: 391,00 Ft | USD: 359,00 Ft | CHF: 404,00 Ft
Kezdőlap / Gazdaság / Audi-vezér az Indexnek: Nem építünk akkumulátorgyárat

Hirdetés

Audi-vezér az Indexnek: Nem építünk akkumulátorgyárat

Michael Breme az Indexnek adott interjúban elmondta:

  • mit őriz meg Alfons Dintner örökségéből, és miben hoz változásokat;
  • mi a véleménye Nagy Mártonról, Szijjártó Péterről és Lázár Jánosról;
  • mekkora kihívást jelent a szegedi BYD és tágabb értelemben a kínai lendület az elektromobilitásban;
  • mit kellene tennie az uniós intézményrendszernek az autóipar jövőjéért;
  • épül-e akkumulátor-összeszerelő üzem a győri telephelyen;
  • milyen fő különbségeket lát a német és a magyar üzleti kultúra között;
  • illetve hogyan „fertőzte meg” fiatalon a benzingőz.

A választások előtt téma volt a győri önkormányzat és az Audi Hungaria között még 2010-ben létrejött szerződés. Van olyan része a megállapodásnak, ami érzékenyen érintené akár az egyik vagy másik felet, ha nyilvánosságra kerülne?

Nem hinném, hogy bármitől is tartani kellene. Mint minden nagy iparvállalat, amelyik beruházást indít, termelésével értéket teremt, munkahelyeket hoz létre és tart fenn, úgy az Audi Hungaria is megállapodásokat köt a mindenkori magyar kormánnyal, illetve a helyi önkormányzattal. Ez így történt a motorgyár startgombjának 1993-as megnyomását megelőző időszakban és a teljes vertikumú járműgyárunk 2012-es megépítése előtt, de azóta is konstruktív párbeszédre törekszünk városi és kormányzati szinten egyaránt. A gyakorlati példák azt mutatják, nem ördögtől való, hogy az ilyen egyezségek részleteit nem hozzák nyilvánosságra. Mivel a sajtóhírek a befizetett adó mértékét kérdőjelezik meg, annyit most is elmondhatok, hogy az elmúlt 30 év nagy sikereinek eredményeképp több pénzzel járultunk hozzá Győr költségvetéséhez, mint arra előzetesen bárki is számított. Nem mellesleg csaknem 12 ezer főt foglalkoztatunk, a beruházásaink összértéke pedig meghaladja a 12,5 milliárd eurót, ezzel a régió legnagyobb munkáltatója és a magyar járműipar legnagyobb befektetője vagyunk.

Ha már közéleti kérdéssel nyitottunk: az elmúlt hónapokban belpolitikai témává vált a Tisza „áradása”, de Győrben időről időre inkább a Duna magas vízállása okozhat galibát. Ingolstadtban részlegesen le is állt a termelés, Győrben szükség esetén milyen árvízvédelmi protokollt követnek?

Hirdetés

Olyan heves zivatart még nem láttam, mint a legutóbbi ingolstadti látogatásomkor. A város mindvégig biztonságban volt, tőle délre, a kisebb településeken viszont annál nagyobb veszélyt jelentett az árvíz. Nem a Duna okozott gondot, hanem a mellékfolyók, az Ilm és a Paar. Az Audi AG azzal a szándékkal mondott le egy napra két műszakot, hogy a munkatársak a saját otthonaikban tegyék meg inkább az ilyenkor szükséges elővigyázatos lépéseket. A vállalati járatainkat fogadó repülőtér, Manching is csak óvintézkedésből állt le, mert az ott szolgálatot teljesítő tűzoltókat szintén árvízvédelmi feladatokra irányították át. Szerencsére Győrben sem a város, sem a gyár nem került veszélybe, amikor a Duna elérte a legmagasabb vízállást, de megvan a terv arra az esetre, ha cselekedni kell.

Ingolstadtból érkezett Győrbe, eddig milyen kapcsolata volt a magyarországi termeléssel? Milyen kép alakult ki önben még kívülállóként, 600 kilométeres távolságból az Audi Hungariáról?

Teljesen kívülálló sohasem voltam, olyannyira, hogy a 2005-ben megnyílt szerszámgyár létrehozásában tevékenyen részt vettem és felelős vezetője voltam az Audi-konszern több szerszámgyárból álló nemzetközi hálózatának. A folytatásban a konszern egészének gyártástervezési és gyártervezési vezetője lettem, a győri járműgyártáson is végig rajta tartottam a szemem, sőt a kezem is. Gyakran megfordultam itt, igaz, más köntösben. Nagyszerű a gyár, nagyszerű a csapat, megtiszteltetés, hogy betölthetem az új pozíciómat.

Nagyra nőtt az Audi Hungaria

Alfons Dintner 40 évet töltött el a konszernben, az Audi Hungariát 2019-től vezette. Mit őriz meg az elődje örökségéből, illetve mennyiben kormányozná új utakra a győri gyárat?

Az elődöm érdeme, hogy az Audi Hungaria az Audi-konszernen belüli első gyár, amely – ez év végétől – egy másik márka termékét állíthatja elő, ez a Cupra Terramar. Ugyanarra a platformra épül, mint a Q3-as Audi, sok az azonos modul, így jól integrálható a termelésbe. Ez a munkahelyek megőrzését szolgálja, mint ahogy az is, hogy az Audi AG ide telepítette a megosztott üzleti szolgáltatásainak (Shared Service) központját. A foglalkoztatás és a termelési kapacitás kiterheltségének fenntartása, a jövőképesség elmélyítése újabb és újabb feladatokat hozhat ide, a Rába partjára. Ez a mi utunk, a vezetésemmel erre haladunk tovább.

Németország Magyarország legfontosabb gazdasági, kereskedelmi partnere, de azért voltak, vannak kisebb-nagyobb súrlódások a német vállalatok és a hazai gazdaságpolitikai döntéshozók között. Erre mekkora rálátása van, ebből eddig mit érzékelt?

Csak a járműipar, azon belül is az Audi Hungaria szemüvegén át látottakról beszélhetek, de egyelőre nemhogy nagyobb konfliktust, kisebb feszültségforrást sem tapasztalok. Ez egy egészséges, normális partneri viszony a magyar kormánnyal, azóta, hogy a konszern betette a lábát az országba. Korrekt a viszonyom azokkal a miniszterekkel, akikkel már kapcsolatba léptem, így Nagy Mártonnal, Szijjártó Péterrel és Lázár Jánossal is. A magyar autóipar további sikereire összpontosítunk ezeken a megbeszéléseken, ami közös érdekünk. Rossz szájíz nincs, konstruktív megbeszélések annál inkább.

Michael Breme

Michael Breme

Fotó: Audi Hungaria

Az Audi és a Mercedes után rövidesen megkezdi termelését nálunk a BMW is. Miért éppen hazánkat választották a német prémiumautó-gyártók?

Feltételezem, hogy más járműipari szereplőknek is hasonlóan kedvező tapasztalataik vannak a magyar gazdaságpolitikai döntéshozókkal. De ha jó az üzleti környezet és értjük is egymást a kormányzati szereplőkkel, az csak egy erős alap. Legalább olyan lényeges, hogy nagy hagyományai vannak Magyarországon a járműgyártásnak, így kiváló szakemberek állnak rendelkezésre, nemcsak a gyár négy fala között, hanem a beszállítói láncban is, például a fémmegmunkálásban. Az ütőkártya mégis talán a logisztika: itt vagyunk Európa szívében, a központi fekvés hozadéka a kiváló közlekedés, túl a légi közlekedésen, közúton és vasúton is könnyű eljutni A pontból B-be. Győrben mindez együtt verhetetlen ajánlat, alighanem hasonlóképp látják az ország más városaiban működő autóipari beruházások is. Az Audi Hungaria mára sokkal messzebbre jutott, mint azt alapító atyáink közül bárki is remélte az 1993-as rajt pillanataiban. Eredetileg „csak” motorgyárat terveztünk, csakhogy a telephely időközben kiegészült egy szerszámgyárral, műszaki fejlesztéssel, nagy járműgyárral és shared service központtal is.

Minden út az elektromobilitás felé vezet

Ugyanakkor az utóbbi időszakban több hír érkezik a Szegeden gyökeret eresztő BYD-ról, mint bármelyik német márkáról. Túl a levegőben lógó importvámon, piacelemzési oldalról mekkora kihívás elé állítja Kína az európai gyártókat a hatékonyságot, versenyképességet tekintve?

Az valahol természetes, hogy a közvéleményt jobban foglalkoztatja egy új gyár építése, mint egy már meglévő működése, akkor is, ha az utóbbi egyik rekordot dönti meg a másik után az évek során. Örülünk, hogy évről évre újabb autóipari beruházás jön az országba, de mi az elmúlt évtizedekben évről évre folyamatosan több száz millió eurót fektetünk be az Audi Hungaria fejlesztésébe. Amikor Győrben egy év alatt legördül csaknem 180 ezer autó a gyártósorról, illetve elkészül majd 1,7 millió erőforrás, abban sokak számára azért nincs semmi rendkívüli, mert esztendőről esztendőre csúcsra járatjuk a termelést. Egyszerűen csak tesszük a dolgunkat. De, hogy a konkrét kérdés elől se térjek ki: az új autóipari szereplők magyarországi megjelenésére egészséges rivalizálásként tekintünk. Abban a formában már versenyeztünk, hogy a legújabb járműipari beruházó hazai piacán, Kínában eddig is értékesítettünk járműveket, méghozzá kiemelkedően magas darabszámban. Magától értetődő, hogy Európán belül is termelni akarnak, de mi bízunk magunkban, abban, hogy jobbak a termékeink. Nemcsak a vásárlóink megőrzése a cél, hanem elektromos autóink vonatkozásában új vevők bevonzása is.

A járműipar egésze, beleértve az Audit is, elkötelezett az elektromobilitás mellett. Sokak szerint a zöldátállás azonban nem halad olyan mértékben, mint azt a legtöbben várták, korai lenne nyugdíjba küldeni a belső égésű motorokat. Mi az álláspontja, a következő 5-10 év elhozhatja a keresleti-kínálati egyensúlyt?

Jómagam a benzingőz megszállottja vagyok, több oldtimer is áll a garázsban, amelyeket én magam újítok fel, tartok karban. Ez a szenvedélyem, de mi most a járműipar jövőjéről beszélünk. Hiszünk az elektromobilitásban, ez a kérdés napi szinten foglalkoztat minket is. A járműveink ciklusterve és az új modellkínálatunk is következetesen erre épül, ez egyrészt szükséges is ahhoz, hogy a szén-dioxid-kibocsátási követelményeket teljesítsük, másrészt, ha Kínában úgy döntöttek, hogy a villanyautóké a jövő, és továbbra is labdába szeretnénk rúgni ott, akkor vonzó kínálatra van szükségünk. Világos az előttünk álló út, az pedig, hogy egyfajta kijózanodást tapasztalunk most a vevők részéről az elektromos autók kapcsán Európában, inkább átmenetinek tekinthető. Ezt tetézi, hogy Németországban az állami támogatást meglepő módon beszüntették, ami elbizonytalanodást okoz. Európa-szerte kétségkívül sok feladat van még az infrastruktúrában a töltőhálózat bővítésével, de ezek megugorható akadályok. Jó az irány, hogy mást ne mondjak, két ingolstadti fejlesztő kolléga néhány hete járt […]

A teljes cikk megtekintéséhez és tovább olvasásához KATTINTSON IDE!

Forrás:
https://index.hu/gazdasag/2024/06/24/jarmuipar-autogyartas-audi-gyor-audi-hungaria/

*Tisztelt Olvasó! Amennyiben a cikk tartalma módosult vagy sértő elemeket tartalmaz, kérjük jelezze számunkra info@net-front.hu e-mail címen!

Hirdetés

Lehet, hogy érdekel...

Budapesten 110 késést és 12 járattörlést hozott a globális informatikai üzemzavar

A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren eddig összesen 110 késés és 12 járattörlés mutat a …