Hirben.hu Hírben jók vagyunk! Magyarország időrendben második vasútvonala 1857-ben érte el a XIX. század derekán még csak 27 000 lelket számláló Debrecent. A 170 éve épült első indóházat romantikus stílusban tervezte Neugebauer József és Storch Gyula. 1893-ra a gyors gazdasági fejlődés megteremtette az igényt a pályaudvar bővítésére. Az új indóházat mondhatni magától értetődően Pfaff Ferenc műegyetemi tanár, a MÁV „házi” főépítésze tervezte eklektikus stílusban, a kivitelezést Berger Jenő és Tóth István helyi építész, továbbá Balogh Mihály nyugalmazott városi főmérnök irányította. Az átadásra 1902-ben került sor. Bejárata a hatalmas üvegfelülettel kiemelkedő építészeti megoldásnak számított akkoriban. Pfaff később a debrecenihez nagyon hasonlító miskolci, majd a nyíregyházi pályaudvart is tervezte, ahogy azt riportsorozatunk korábbi részeiben is megemlítettük.
A második világháborúban Debrecent a szövetségesek több alkalommal is bombázták. Az első támadás 1944. június 2-án történt. Kevesen tudják, hogy ez a légitámadás követelte a legtöbb áldozatot Magyarországon, 1200-an lelték halálukat. A pályaudvar falán emléktábla figyelmeztet a nyolcvan évvel ezelőtti bombázásra.
A vasútállomás és a környező ipari terület, többek között a vagongyár, melyet 128 bombatalálat ért 28 civil áldozattal, stratégiai célpontok voltak. Még a kórházi vonatot sem kímélték: ott 56 embert ölt meg a támadás. Az indóház is súlyosan megsérült.
A videón 1:00-nál látható a Pfaff Ferenc tervezte régi impozáns Nagyállomás.
1959-ig még állt az épület, de felújítani már nem szándékozta a város. Új állomásépületet húztak fel közvetlenül a régi előtt, majd a régit lebontották. Az új épület 1958–1960 között készült, és 1961-ben adták át. A posta része 1963-ban készült el. Jelenleg alapos felújításra szorul. Az új épület tervezője Kelemen László, a kupola Sajó István nevéhez fűződik. Az állomás előtti park elvesztette frissességét, betontérré alakult át, alig maradtak zöld növények, fák. Létrejött a Petőfi tér a háborúban elpusztult hangulatos utcák helyén.
A pályaudvar belseje nyomasztó, nagyon itt lenne az ideje már egy Debrecenhez, az ország második legnépesebb városához méltó, egyaránt ízléses és modern, a kor kihívásainak megfelelő Nagyállomás megépítésének.
Az utóbbi időben annyi korszerűsítés történt, hogy az 1980-ban felszerelt pergőlapos Pragotron utastájékoztató rendszert 2014-ben lecserélték LED kijelzősre. A purhabból fabrikált, színesre pingált tablót, ami a Nagytemplomot és a Kossuth teret ábrázolja, vandál kezek kivájták, tönkretették, rémisztő szimbóluma ez az állomásnak, sőt, nemcsak annak, hanem a Kádár-kort idéző egész Petőfi térnek.
Grandiózus tervek, sivár valóság
A jelenlegi állomásépület teljes felújításáról már 2016-ban grandiózus tervek születtek, ahogy arról akkoriban az Index is írt. A főpályaudvar fejlesztésére együttműködési megállapodást kötött a debreceni önkormányzat és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztési (NIF) Zrt., a dokumentumot a városházán írta alá Papp László (Fidesz–KDNP) polgármester és Nagy Róbert Attila, a NIF Zrt. vezérigazgatója.
Papp László nyolc éve a város története egyik legnagyobb beruházásának nevezte a 21 milliárd forint európai uniós és hazai támogatottságú fejlesztést. A vasúti pályaudvarnál föld alatt vezették volna át a 4-es számú főút nyomvonalát, és föld alá helyeznék a 20 ezer négyzetméteres autóbusz pályaudvart is. A kivitelezési munkák 2017 tavaszán kezdődtek volna, az új debreceni főpályaudvar átadására 2019-ben került volna sor. Igen ám, de 2020-ban határozat született az eredeti tervek „racionalizálásáról”, mindmáig azonban csak a rajzasztalon valósult meg a projekt.
Mígnem idén október közepén Lázár János építési és közlekedési miniszter arról beszélt debrecenben egy sajtótájékoztatón, hogy bár forráshiány miatt a főpályaudvar korábbi tervei nem tudnak megvalósulni, de van egy javaslatuk: magántőke bevonásával építenék meg a komplexumot.
Mindegy is, kedden nekivágunk a Debrecen–Sáránd–Nagykereki-vasútvonalnak, amely a MÁV 106-os számú, nem villamosított, egyvágányú 53 km hosszú mellékvonala. A vasútvonalat egykor Nagyváradig építették ki, ám a trianoni békeszerződés elcsatolta a vonal végét. A kialakult államhatárok közötti rövid vonalszakaszt az elbontása után, a mai napig nem építették újra.
23
A Tiszántúl két nagyvárosát, Debrecent és Nagyváradot összekötendő vasútvonalat a Debrecen–Nagyváradi HÉV társaság kezdte el építtetni. A Debrecentől Sárándon át Derecskéig tartó vonalszakaszt 1894. december 8-án adták át a forgalomnak. A Derecskétől Biharpüspöki állomásig tartó vonalszakaszt másfél évtized múlva, 1911. január 28-án helyezték üzembe.
A vonalat a trianoni határ, mint említettük, elvágta a Nagykereki–Nagyzomlin állomásközben, így az országhatáron belül csonkán végződött. Nagyvárad elcsatolásával a vonal végpontja Romániához került, így Debrecen és Nagyvárad között megszűnt a közvetlen vasúti kapcsolat. A második bécsi döntés 1940-ben visszaadta Magyarországnak Nagyváradot, így újraindulhatott a forgalom a vonal teljes hosszán, azonban négy év múlva a visszaszerzett területek elvesztésével újra megszakadt. Az 1944. évi menetrendben a két város közötti 72 kilométeres távolságot a vonatok 2 óra 18 perc alatt tették meg, tehát már nyolcvan éve sem volt észbontó a sebesség ezen a vonalon…
Napjainkban a Debrecen–Nagykereki közötti vasútvonalon a pályasebesség 60 km/h, de egyes vonalszakaszokon 40, 30 és 20 km/h-s lassújel van érvényben. Derecskéig viszonylag jó állapotú a vonal, 40 km/h-s lassújel csak két helyen van: egy rövid, 200 m hosszúságú az egykori Szepes megállóhelyen, és egy 1,7 km hosszúságú, a debreceni repülőtér melletti vonalszakaszon. Az ok a szokásos: a talpfák (amik jobbára betonból vannak) botrányos állapota.
„B.sznak megcsinálni a talpfákat!”
Hogy mennyire botrányos a talpfák állapota, arról hamarosan mi magunk is meggyőződünk, amikor megérkezünk Debrecenbe, és a Nagyállomáson megvennénk a retúrjegyet Nagykerekiig és vissza.
Vonatpótló busz közlekedik abban az időpontban, amikor önök utaznának – közli a hölgy a jegypénztárban, majd amikor megrökönyödünk, gyorsan hozzáteszi –, de egy órával később van egy vonat is, arra kérnek jegyet?
Kérünk bizony, majd bemegyünk az ügyfélszolgálat fűtött helyiségébe, ahol nagy darab, anorákos öregúr rakosgatja a hátizsákját. Megérdeklődöm, miért van az, hogy vonatpótló busz közlekedik.
Hát azért, mert negyven éve b.sznak megcsinálni a talpfákat! – szakad ki belőle a nagy löttyös indulat. – Én már nyugdíjas vagyok, de még kénytelen vagyok besegíteni, kicsi a nyugdíj. Most is félórát késett a váltótársam, hogy ott egye meg a fene! Rohadt ez az egész MÁV, de hát ez van!
Nem szólok egy szót sem, csak együttérzően bólogatok. Odabent a szocreál állomásépületben meglehetősen hideg van, az egész egy elhagyatott gabonahombárt idéz, a rettenetes freskókkal, a kupolás berendezésű hodállyal, az emberben azonnal felmerül a gondolat, hogy ezért emberek pénzt vettek fel 1959-ben, amikor megépítették és kifestették. Óhatatlanul is a kellemes, otthonos nyíregyházi pályaudvar ötlik az eszembe, amelyre egy rossz szót sem lehetett szólni, ahol még fűtött könyvtárral és kedves, szőke hölggyel kiegészített váró fogadta hívogatóan az utasokat.
Teljesen egyértelmű, hogy en bloc olyan, hogy MÁV nem létezik, vannak korszerű, emberi léptékű szegmensei is a Magyar Államvasutaknak, és olyan leharcolt, kietlen épületei, vonalai is, mint a […]
A teljes cikk megtekintéséhez és tovább olvasásához KATTINTSON IDE!
Forrás:
https://index.hu/belfold/2024/11/13/debrecen-nagykereki-riport-vasut-talpfak-/
*Tisztelt Olvasó! Amennyiben a cikk tartalma módosult vagy sértő elemeket tartalmaz, kérjük jelezze számunkra info@net-front.hu e-mail címen!